针对集团公司掌门人的换届，大众汽车这样的效率也是另人佩服，而前CEO穆勒仅在位两年有余，便让出了这个位置，也的确另人唏嘘。这样高效率的换届背后有哪些原因？穆勒在大众汽车整体业务向上的关键时刻离去，又有什么原因？迪斯又是何许人，以及将带领大众汽车走向何方？

可以说穆勒受任于大众汽车的危难之际。2015年底，大众汽车深陷“排放门”，不仅面临巨额的财政危机（主要因“排放门”而损失的利益及赔偿等），而且时任集团CEO的文德恩及多数高管（如当时被调任大众北美区负责人的前斯柯达CEO范安德）相继辞职。

更关键的是，因“排放门”，大众汽车在全球的信誉扫地，要想重拾用户对大众汽车的信心在当时是不可想象的。这使得大众汽车面临前所未有的生死劫。

就在此时，前保时捷CEO穆勒接替文德恩成为大众汽车新任CEO（当然在当时这样的任命也有声音称是保时捷家族与职业经理人内部斗争的结果），但无论如何，穆勒上台让大众汽车结束了群龙无首的窘境。

之后穆勒便推行他对大众汽车的改革，如设定了大众汽车从传统汽车公司转型为移动出行服务公司，并推出相关的共享业务；再如为避免“大公司病”再次带来下一个“排放门”，大众汽车从集团层面开始去中心化，将业务决策权下放，简化集团与品牌管理的关系。

当然，穆勒推行的改革绝不只这两项。在他一系列的改革下，大众汽车整体开始企稳，2016年及2017年连续两年拿下了全球汽车界的销量冠军。其中2017年大众汽车全球累计销量达1074万辆，同比增长4.3%。而营业利润方面，大众汽车2017年达到了170亿欧元，同比大幅增长16.5%。

同时基于全球汽车业的变革，在业务转型方面，大众汽车也在大刀阔斧的进行着。其中对电动化、自动驾驶技术、数字化网络以及全新的移动出行服务成为重点，为此大众汽车制定了到2025年推出80款纯电动汽车，实现年销300万辆的战略规划，以及至2022年，集团将投入超过340亿欧元用于打造上述未来科技。

而这一系列成果及规划的背后都离不开穆勒的努力，而且是在穆勒在职的两年多内完成的，不能不说穆勒对大众汽车的贡献斐然。

如今穆勒已离职，或许这就是职业经理人的宿命，因为你的这个角色演完了。

在公告中显示，“大众汽车集团是一个有着巨大潜力的强大品牌的联盟。穆勒为这种转变奠定了基础”，这或许在一定层面上显示出穆勒只是个过渡角色。其实穆勒履职CEO的时间不长（两年有余，人事合同原来签到2020年），而这种过渡人物的定义或许在其就职时就已埋下。

上文中曾提及穆勒的上任有一定内部斗争的因素存在，而且用中国话说，穆勒就职集团CEO也有一定的“硬着头皮”的成份。虽然目前大众汽车已做了“去大企业病”的改革，但仍然存在反应慢、官僚化和等级制度森严这些影响效率的弊端（穆勒在去年底前曾公开承认）。

而且穆勒在改革过程中并不是一帆风顺。因为“排放门”给大众汽车造成的财政损失，以及全新的战略转型需要资金支持，因此在穆勒的改革中，削减成本成为重中之重。

在2016年公布的“携手同心 — 2025战略”中，穆勒曾表示，包括集团在内的旗下所有的品牌都将继续致力于降低资本支出和固定成本，在此领域每年约节能2亿欧元。此外在研发层面也将通过提升研发效率来缩减研发比率和缓和研发强度。

这些方法在中国就叫“开源节流”，不过在德国这一策略却得不到工会的认可，他们对削减计划等节流措施始终持否定态度，并且希望提高工人的薪资待遇。

据外媒报道，大众汽车与德国工会对峙的态势一直持续到今年2月底，直至双方达成了一份为期30个月的新劳资协议（大众汽车将于2018年5月起将薪资标准提高3.5个百分点，1年之后再提高2个百分点）才告一段落。

但在德国，这并不意味着结束，而只是短期的“停战”，而且这也拖了大众汽车削减成本计划的“后腿”，甚至会影响穆勒对大众汽车未来盈利及模式的设定。

穆勒，这位64岁，原来不想有这段经历的老人为此焦虑，而倍感压力也很正常。因此在4月10日大众汽车公告颁布之时，据官方宣称穆勒主动表态，愿意为此次变动做出牺牲。如果这个表态属实的话，那证明穆勒也想早些结束这个“过渡期的主角”。

既然穆勒情愿为集团未来做出牺牲，那他的接任迪斯又是何许人也？

据了解，迪斯是原大众品牌CEO，也是前任集团CEO穆勒在位时，重整集团业务构架的重要成员。在公告中大众汽车集团监事会主席潘师认为，迪斯是个正确的管理者，“在重整大众品牌的过程中，他展示了令人印象深刻的速度和严谨，他可以实施激进的改造过程。这一成就使他注定要在接下来的几年里全面实施我们的战略。”

可以看出，大众汽车内部都将迪斯定义为一位激进派，并且给予极大的信任，可见此人能力不一般。

从迪斯的履历上看也的确如此。现年59岁迪斯曾供职于知名零部件供应商博世，以及德国宝马汽车集团，尤其在宝马期间，虽然因多方原因曾与宝马CEO失之交臂，随后转投了大众汽车，但这并不能掩盖他对前瞻技术的战略眼光，以及对公司运营至关重要的成本控制的能力。

在宝马期间，迪斯一直致力于宝马电动车的推广工作，在他2007年晋升公司董事之后，宝马相继推出了i3和i8两款新能源车型，也正是在他任上，宝马奠定了领先其它德国车企的，对新技术敏感度与行动力。

同时，迪斯在成本控制上也是一把好手。在他负责宝马采购和供应商业务期间，主实行紧缩战略，为公司节省了40亿欧元的费用，也成功地使宝马度过了2008年爆发的金融危机。

正是带着这样的光环，2015年迪斯来到了大众汽车，负责大众品牌业务。在他的主导下，大众品牌坚定地走上了电汽化转型的道路，制定了品牌未来的电动战略，并成立了纯电动车子品牌I.D.，专门研发纯电动车型。而且他还支持大众汽车的电气化转型，以及提出自动驾驶和移动出行服务将成为集团发展重点。

当然成本控制仍然是集团交于迪斯的任务，这点从文德恩在位时就是如此，而在穆勒时代，这种提升效率，消减成本的目标更加明确（最迟要在2020年将资本支出和研发的比例降低至6%）。

在实现这一目标的过程中，迪斯的贡献的确不小，如大众汽车与德国工会的谈判基本都是迪斯主导。虽然很艰难，但在2016年，迪斯与工会还是达成协议，削减了3万个大众工作岗位，为集团节约了近46亿美元的成本。

不过迪斯的挑战也的确不小，别的不说，工会针对劳资问题就是最大的变量（还不仅限于德国工会）。因为在业务整合，精简机构，提升效率的过程中，必然涉及人事问题。虽然2016年削减了工作岗位，但上文也提到在今年又增加了现有员工的薪资待遇。

而且作为一家在全球拥有60余万员工的大集团，虽然集团组织架构在调整，但这毕竟是个循序渐进的过程，中国有句古话“病去如抽丝”。迪斯要做的工作绝不是像一个品牌调整起来那么简单。

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