发现自己近期喜欢用“近日”、“近期”等词儿作为文章开头。一来记不得这些消息官方宣布的时间，二来这些具体的时间对于新闻本身来说大多数无关紧要。

近日，铃木继退出昌河铃木之后，在传言满天飞，官方还出来辟谣的传统戏剧下，终于官方宣布退出了长安铃木。各地的新闻都比较神奇，在无空穴来风，有凭有据的传言发布出来后，官方总是喜欢出来辟谣，最后又每每被坐实，真是一件件神奇的事情。

接下来最大的两件被官方否认的事情，倒是可以看看后续会如何发展。一个是一汽、东风和长安的三家汽车央企合并成立国家汽车集团，另一个是在中国电信和中国联通的合并。天下大势，分久必合，合久必分，且看中国央企们下一步如何开始兼并重组。

由于中日关系存在的可能不稳定因素，日系车企在中国的扩张一直以来都显得尤为谨慎。中国政府对于电动汽车不断更新的政策，中日关系一直以来的问题并未得到解决，但是特朗普执政下的美国通过贸易战把全世界搞得一塌糊涂，全球政要都在头痛如何面对这个反复无常、一心只为自己，史上最为奇葩的美国或者西方总统。

在这个背景下，跨国关系中似乎除了与美国相关的，所谓冲突似乎都不再至关紧要。在美国将关注力转向内部发展之时，中国却在全球分享其自改革开放以来的成就。一直以来汽车市场最为重要的美国市场将不可避免受到影响，而中国市场却显得愈发重要。不管是欧洲车企还是日本车企都启动了声势浩大的产能扩张。按照目前的销售目标和实际，日系车企今年在中国的销量将有望首次超过其在日本本土。

中国2018年新车销售预计达到3000万辆，而美国仅为1750万辆左右。随着中国中产阶层崛起，经济的深层转型，不管是车型的更新迭代，还是对于未来新能源汽车的发展，中国都似乎日益成为汽车市场未来增长的唯一可能。

不管是合资历史长久，还是中美欧政治关系相对稳定，长期以来德国大众和美国通用在中国汽车市场占据着第一梯队，日本车企则处于第二梯队。随着中美贸易战越演越烈，英国脱欧让欧洲联盟困扰不已，现下正是日系车企弯道超车，进入第一梯队的历史最好时机。

不管是混合动力技术独步天下的丰田，电动汽车鼻祖的日产，还是开创合资自主历史，日益中国化的本田，日系三强拥有超越大众、通用的力量。唯一值得担忧的政治问题，只有拥有足够的自信和智慧，相信合资双方有足够的时间和空间来规避。

面向未来的三年计划，丰田将在2020年把在华年产能扩充一倍至200万辆；日产则计划到2021年将年产能扩充40%至210万辆；本田相对谨慎些，计划2019年将年产能提高20%至132万辆。日系车企的总产能将有望突破中国市场的20%。

丰田作为全球汽车市场的老大之一，在中国市场的投入与其地位极其不匹配。就算从一汽丰田合资的2003年开始，至今15年过去了，不管是产能规划还是车型规划都远远落后于同时日系的本田和日产。

丰田已经连续两年屈居日系车企在华销量第三名。本田旗下的豪华品牌讴歌和日产的豪华品牌英菲尼迪都已经分别通过广汽本田和东风日产实现了国产。时至今日就连林肯、凯迪拉克等二线豪华品牌已经投产，雷克萨斯的国产却一拖再拖，依旧没有任何动静。

作为全球盈利能力NO.1车企，丰田在近几年的变化是跨时代的。变革生产体系和设计理念，丰田TNGA新全球架构是丰田面向未来的全新力作。TNGA架构下，丰田新车推出速度有望得到突飞猛进的提速，预计到2020年将会有7成汽车纳入TNGA架构。

丰田在没有中国政府补贴的情况下，依旧实现了混合动力零件的国产化，并陆续零差价推出了凯美瑞、雷凌和卡罗拉混合动力车型。作为新能源规划路线之一，2019年雷凌和卡罗拉的插电混动车型将上市，而丰田全球首款全新电动汽车将于2020年在中国诞生，氢燃料电池车也已经开始实证测试中。

工厂建设才是兑现产能规划的唯一标志。刚刚建成投产的广汽丰田第三工厂已经开始了12万产能的能扩，同时面向新能源汽车出口的第四工厂也已经在筹备之中，在12万产能能扩完成之后立即展开。

天津一汽丰田泰达工厂也同步进行12万产能能扩，在这已经公布的24万产能能扩完成后，丰田在中国将增加2万辆纯电动汽车和22万辆插电式混合动力汽车的共计24万新能源汽车产能。中国对燃油车更加严格的管控预期下，丰田将其中国市场未来规划重点放在新能源汽车，是一件有百利而无一害的事情。

日产在华的唯一合作伙伴，东风日产彼时新车交付刚刚超越历史达到1000万辆。与此同时，轩逸纯电动汽车下线，还发布了全新工厂建设计划。按照规划，东风日产将在东风集团的总部——武汉市，建设产能达到30万辆的全新第九工厂，同时常州和郑州两个商用车工厂也将通过改造增加合计27万辆乘用车产能。

日产长期在日系占据第一的位置，是日系对抗大众通用的先锋队伍。全系列车型悉数导入东风日产，雷诺日产规模联动效应，东风启辰已经合资自主品牌的典范，日产雷诺电动车技术积累，背靠日产-雷诺-三菱联盟，这些都让东风日产的未来充满无限可能。

本田能扩业已在路上跑了一段时间。本田在三大日系里面，车型算是最少的，由此日系里面也是它最早采用双车战略，不管是雅阁和思铂睿、缤智和X-RV还是冠道和U-RV都丰富了本田在华的车型数量。

位于武汉的东风本田，CR-V、思域等神车持续热销，从建厂开始就一直备受产能困扰。借用了神龙生产线员工，在第三工厂还未开工建设时，曾经还想直接将神龙汽车第二工厂收归囊中。广汽本田更是可怕，几乎每个车型都在细分市场排得上名号。收购了年产量6万辆本田出口基地，增城工厂的整车和发动机12万能扩也早已经在进行之中。

日产社长兼首席执行官西川广人认为，在新一代汽车开发和自动驾驶等最尖端领域，中国今后将领先于世界。在传统燃油汽车范畴，丰田、大众们在汽车技术长期的积累不是一时半会就可以超越的，这是需要认清的现实。但是，中国在设计和生产技术上已经奋起直追，并且以吉利、比亚迪、上汽、广汽为代表的车企已经在一定程度上超越了那些外资车企。

在新能源汽车范畴，中国政府将新能源汽车和智能汽车作为未来发展的重中之重。不管是以蔚来、小鹏、拜腾为代表的新势力遍地开花，还是以比亚迪、吉利、上汽、广汽等传统车企在新能源汽车的转变；同时，比亚迪和宁德时代电池技术，百度、腾讯和阿里的车载系统，百度、小马智行的自动驾驶技术，这些都将助力中国在未来的汽车市场占据重要地位。

如无意外，中国汽车市场将会连续第十年蝉联全球销量冠军。在中国巨大的现实市场和未来潜在市场背景下，日系三强的扩产只是中国汽车市场发展的冰山一角，大众通用们不可能坐以待毙将其耕耘多年的市场地位拱手相让，而比亚迪吉利们更是对于中国未来汽车市场愈加自信而志在必得。

不管是传统汽车、电动汽车，还是智能汽车，得中国市场者得未来汽车市场，因为除此之外，各大车企似乎再也找不到这样一个充满希望的未来。

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