《2017新能源汽车蓝皮书》（以下称“蓝皮书”）于8月3日发布，书中的专家视点篇共收录了28位专家围绕产业发展、技术发展、政策走向，以及2016年行业热点问题（如交通管理、积分政策、低速电动汽车、投资管理、智能网联汽车）等几个方面的精彩评述，殷殷之心，拳拳可见。第十篇专家视点人物——现代文化研究所上席主任研究员吴保宁撰文指出日本环保汽车补贴机制的经验和教训，他认为新领域和新事物的挑战，可以说问题的发生在所难免，关键是要有一套防止类似问题再次发生的机制。

日本大规模实行的包括新能源汽车和混合动力汽车在内的环保汽车鼓励机制，始于2009年。背景为众所周知的金融危机，需要从政府层面快速出动财政支援。这种财政支援式的鼓励机制包括减税和补贴两个方面。本次限于时间和篇幅，集中整理和分析其中的环保汽车补贴机制的经验和教训。

具体情况为：经济产业省和国土交通省于2009年4月首次联手推出了“环保汽车购买补助制度（通称：环保汽车补贴）”，对达到规定标准的一般车辆每辆补助10~25万日元（约合6.7千元~1.67万元），轻四轮车每辆补助5~12.5万日元（约合3.33~8.33千元），实施期间规定为2009年4月10日至2010年3月31日。本次政策的特征为：第一、事先明确预算总额为3575亿日元（约合238亿元），同时附带了“但书”条款，即实施期间中如果3575亿日元预算总额用完，则在用完之时本次补贴政策终止。第二、规定对自用车辆的补助由经济产业省负责，对营运车辆的补助由国土交通省负责。

经济产业省和国土交通省事先根据演算，预测3575亿日元预算总额能够激发280万辆的新车购买需求。但是当年9月份的实时监测结果并不理想：已实现补贴车辆总数为64万辆，并在近期内有可能累计达到100万辆，只实现了预测目标的百分之四十。之所以出现这种情况，原因可以归纳整理为：第一、由于经济产业省和国土交通省经验不足，仓促设计，仓促出台，没能有充分时间对制度广而告之。第二、同样由于经验不足，承担补贴具体支付的团体的认定工作错误频出，返工不断，影响了补贴款项的发放速度，令消费者敬而远之。

经济产业省和国土交通省在改善上述状况的同时，提出了进一步的应对措施：决定将本次政策的终止期限由2010年3月31日延长6个月，即至同年9月30日终止。

但是接下来发生的情况令所有各方始料不及：由于消费者购车踊跃，本次补贴的预算总额根本无法支撑到9月30日！经济产业省和国土交通省根据实时监测结果，通过媒体事先发布“本次补贴的预算总额将在9月8日结束”。这种事先明文通告方式是政府事后免责的上乘手段，但负面效果是加速了市场需求的提前和瞬间释放（爆发抢购）。根据经济产业省9月9日发布的结果显示：9月7日补贴预算总额只剩下10亿日元（约合6.67千万元），但9月8日这一天的补贴申请额竟然高达74亿日元（约合4.9亿元），也就是说大约有5万2千位（辆）消费者无法拿到所期待的补贴！经济产业大臣（部长）为此迅速发声：“当初设计的就是这样的制度和规则，请多加理解”。政府能够快速应对，实时监测结果是其支撑；能够强词夺理，事先和事中明文明示是其保障。

但即便如此，还是引起了一定的社会波乱，首当其冲的就是消费者自身的受害意识以及由此产生的对经销商的不满；因此最终的结果主要是经销商通过降价方式补偿了消费者的缺项。同时对经济产业省和国土交通省的指责当然也不绝于耳，这些意见可以归纳整理为：第一、对本次预算总额能够达到的规模效果过于乐观（没能取得相应的财政预算，是经济产业大臣的能力不足）；第二、制度设计的不完善（仅仅相差一天，消费者即使申请也无法享受补贴）。

这种政府、厂家、经销商和消费者不约而同地都不愿看到的结果，对各方来说都是一种深刻的教训！

值得注意的是：2010年10月至2011年9月启动的第二轮环保汽车补贴，虽然预算总额降低为2747亿日元（约合183亿元），并且各方分析该预算总额也可能同样出现提前用完的结局，但并没有出现各方最为担心的抢购现象。让消费者趋于冷静的最主要的原因是主要厂家提前推出了安民促销政策：在补贴政策实施期限内如果出现消费者申请补贴而无法落实的现象，由厂家负担该部分费用。

因此，新领域和新事物的挑战，可以说问题的发生在所难免，关键是要有一套防止类似问题再次发生的机制。而这种机制，从上述先例来看，需要政府和企业的共同努力！

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