新能源汽车专属年检制度的设定应该秉持两个基本原则：一是非破坏性，二是可重复性。新能源汽车年检可设定基本的物理性检测项目，如外观检查、底盘相应的性能检测等。而对于作为新能源汽车关键零部件的电池和电机的检测，可参考传统燃油汽车的发动机号、VIN码，为电池和电机设定特定的编码。以核对编码的一致性作为车检部门检测的主要内容，并纳入车辆登记证的管理制度中。

电池寿命、防尘性、密封性、涉水能力等检测项目易对电池造成不可恢复性的损坏，增加了检测专业性和检测成本，延长了检测时间。对于电池的单体故障、均衡性、绝缘效果等安全方面的监管，应由企业作为日常事务完成。企业可依托监控平台实时监督电池的安全状态，确保及时发现问题、及时处理，从而避免安全事故发生。

年检制度的意义不仅在于车辆的安全保障，还有助于二手新能源汽车市场的形成。年检记录、维修记录、行驶里程等参数，均能为二手车交易以及最终的报废处理提供支持。

一、新能源汽车还没有出现产能过剩现象

根据蓝皮书整理的相关数据，部分企业发布的的2020年新能源汽车产能规划数据达在700万辆，而我国2020年的销售目标仅为200万辆，于是社会上有声音质疑新能源汽车已经出现了产能过剩。实际上，规划产能与实际产能是存在较大出入的。新能源汽车的产能主要受制于动力总成，如果新能源动力总成产能与规划产能不一致，那么这个规划产能数据就是有水分的。一般来说，汽车产能数据是按两班生产、250个工作日统计的产能。而企业宣传的规划产能，并未说明是两班还是三班生产，又会产生一部分水分。建设新能源汽车整车厂至少需要两年时间，很多规划最终并没有实施。有的企业出于赢得更多投资或地方资源的目的，宣传的产能数据非常高，但实际上不一定能实现。

二、来自互联网新技术企业的竞争

《新建纯电动乘用车企业管理规定》自2015年7月10日实施以来，已经批准了15家符合要求的企业，但真正的拥有核心技术企业较少。2016年10月8号，国务院总理李克强在国务院常务办公会上提出，原则上不再核准新建燃油传统汽车生产企业。2017年3月28号，国家发改委在北京召开了汽车投资项目的管理工作会，国家发改委产业协调司司长年勇在会上也表示，禁止核准新建燃油传统汽车企业投资项目。对于新建纯电动乘用车企业准入门槛，目前业内存在两种声音，一部分认为应该维持现状，另一部分则认为应该提高门槛。未来1~2年，新建纯电动汽车企业管理规定将会进一步修订和完善，标准将有所提高。

三、后补贴时代亟待政策接力

后补贴时代新能源汽车产业发展面临较大的不确定性，亟待非补贴政策接力。佐治亚州2015年7月取消州政府的税收减免政策后，电动汽车销量大幅下滑。我国新能源汽车产业仍处于发展初期，在补贴大幅减少直至2021年退出的情况下，产业发展面临悬崖式下降风险。相关部委正在积极研究从生产、购置、使用、基础设施等方面提出具体政策工具，制定后补贴时代鼓励政策路线图。比如借鉴了美国加州经验的油耗积分和新能源汽车积分政策，目的是在补贴取消之后，以传统汽车产业来反哺新能源汽车产业。但为顺利达到政策目的，必须有经济惩罚措施，该政策才能落地；否则，仅依托行政处罚手段，该政策将难以顺利实现既定目标。

四、新的商业模式创新

新的商业模式创新会为下一步能源汽车产业的发展创造机遇，建议特别关注对商业模式的研究。成功的商业模式一旦形成，有可能会促进新能源汽车产业的发展。特别是在没有补贴的情况下，通过商业模式的创新实现盈利，新能源汽车产业才能健康发展。