新能源汽车领域已成为业内外关注焦点，这已是不争的事实。而对于中国消费者来说，最近有两款电动车最值得关注，一款为特斯拉的MODEL 3，可谓翘首以盼；一款为上汽荣威的ERX5，已在其主攻的北京市场交付使用。

相比MODEL S与MODEL X的富人价，特斯拉MODEL 3 3.5万美元的平民价让人不禁联想其来到中国市场后，不仅对传统能源车，甚至对如上汽荣威ERX5这样的新兴纯电动车产生冲击。

这并不是玩笑之谈，已有媒体将二者对标，分析市场格局走向，但笔者认为，无论从根本的企业意识形态，到以此所产生的产品、技术、价格，荣威与特斯拉根本不是一个玩意儿，因此他们目标消费者的重叠性也是相当小，不会相互影响。

首先从企业意识形态上看，特斯拉将自己定义为一家能源科技公司。他不仅拥有电动车，还包括太阳能电池板及储能设备，因此他的产品都是基于科技与能源的角度考虑，而其汽车产品则是再加上汽车这一要素（不过笔者更愿意将其理解为一个能源移动平台，而不是汽车），但也不过只是实现其能源战略的一种手段。

而上汽则是我国一家传统的汽车企业，其自主业务经过了十年的沉淀，在汽车机械技术层面已有了质的飞跃，加之其自主设计语言成型，才造就了荣威RX5在市场上的成功（当然也有SUV市场大热原因）。在此基础上，上汽与宁德时代（目前国内动力电池提供量老大）合作，有了面对纯电市场（主要指北京）的ERX5产品。

可以看到，虽然特斯拉与上汽的市场出发点一样（实现更节能、更环保，零排放的出行），技术实现也一样（纯电动），但从企业股子里的理念是完全不一样的，因此他们所体现的市场行为也会是不一样的。

如果说理念这种意识形态的东西对于消费者太虚，那么从产品看，二者完全不在一个频道上竞争。首先从车型设计上看，特斯拉从MODEL S开始，就具有未来感（有说豪华的，但笔者并不认同），而ERX5则是在RX5的基础上诞生的，其大众审美化的设计，更容易让其成为主流。

其次从科技配置上看，特斯拉更强调其自动驾驶功能，在目前的车型上已应用了第二代Autopilot自动辅助驾驶功能（由单一靠摄像头转为摄像头与雷达传感器共同作用是其最大改变）：车道线内辅助转向（可以放开方向盘，但我国交法不允许，因此特斯拉车型会提醒）；开启转向灯后自动变更车道；主动巡航控制时自动调整车速都已在现实应用。

而ERX5强调的是互联网出行体验（这也是RX5系列主要的卖点），尤其是其带有语音功能的斑马系统实现了人机交互，查看车况、路况、娱乐等信息都非常方便。在这一点上，上汽乘用车公司副总经理俞经民都自信地表示，“我们提供的互联网出行体验是特斯拉不能提供的。”

不过目前两款车也都有遗憾，特斯拉MODEL 3的标准配置是3.5万美元，但不包括上述所提及的自动辅助驾驶功能，如果要加，还要另付5000美元（当然这也是特斯拉一贯风格，这点就与传统车企不一样），最重要的是，中国消费者至少还要等一年，才能有MODEL 3现车。

而ERX5则是语言功能现在没有地方版，或者说方言版。不过斑马网络技术有限公司高级副总裁郝飞对笔者表示，目前公司的互联网专业团队正在和北京当地所有的资源进行合作，除了增加充电桩外，语言识别也将升级，这些都将体现在今年年底的一次大规模升级当中。

最后就是看电池与价格这两个消费者最关注的点。特斯拉MODEL 3标准版的续航里程在354km（美国环境保护署估算），使用超级充电桩充电30分钟可行驶大约209km；升级版（另加9000美元）续航里程在499km，使用超级充电桩充电30分钟可行驶大约273km。而荣威ERX5的续航里程则有320km（工信部数据），使用快充充电40分钟可达总电量的80%。

从数据来看，荣威ERX5的实用性略强（从充电效率上看，因为如在北京，谁也不可能用到彻底没电再充电，因此笔者认为续航里程应该放在第二位），到时就看哪家的充电桩铺设的更密集、方便了。

电池数据差异不大，但价格差异还是很大的，这或许是决定了其消费群体并不冲突的关键原因。因为特斯拉MODEL 3标准版还到中国也得有35万元人民币往上了，升级版则可能达到50万元左右，而反观荣威ERX5则更平民化，不算补贴近30万元人民币，如算补贴在23万元以下（以北京为例）。

因此从上述分析看，目前特斯拉MODEL 3与荣威ERX5根本不在一个频道竞争，各自有着各自的特点，消费人群也不一样（买特斯拉的，一定是家中第二辆，或者第三辆车，荣威这种可能性则低的多），但后者的市场先机优势与可能达到的体量还是前者比不了的，这背后就是企业战略与基因所决定的。

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