一度被曝出已经于2016年9月“放弃”造车计划的苹果公司，除了保留了自动驾驶业务之外，依然在秘密的造车，真的是这么回事吗？

据第一财经报道，苹果正在与中国第二大的动力电池供应商——宁德时代(CATL)进行一项基于保密协议的项目合作。此报道称，此举证实苹果汽车项目不仅仅是软件，还有硬件，苹果可能真的在造车。

刚刚在一年前宣布放弃造车的苹果公司，又要开始造车了吗？或者说，其实一直就在秘密造车？

早在2013年，苹果宣布向汽车领域进军，推出iOS in the Car计划，并在2013年11月完成CarPlay的商标申请。

2014年初，苹果正式将iOS in the Car更名为CarPlay车载系统，众多汽车厂商纷纷展示各种车型与CarPlay的整合界面。

2015年，苹果大量招兵买马，包括从传统车企高薪挖人，组建自己的汽车研发团队，并将自己的造车项目称为“Titan(泰坦)计划”。

2016年，苹果的“泰坦计划”发生了一系列的变化，使得人们相信苹果公司“放弃”了造车计划。

苹果当年放弃造车的经典图示

有关苹果造车项目的第一个问题出现在2016年1月，当时苹果汽车项目负责人、苹果产品设计副总裁史蒂夫·扎德斯基(Steve Zadesky)宣布离职。

美国科技博客AppleInsider援引消息人士称，由于苹果首席设计师乔纳森·艾维（Jony Ive）不满意“泰坦计划”的进展和发展方向，该项目的人员招聘计划已经被叫停。

2016年中，苹果聘用已经退休的高管鲍勃·曼斯菲尔德（Bob Mansfield）取代年初离职的扎德斯基成为该项目新的负责人。

当年9月，部分泰坦项目员工，包括那些专注于汽车硬件设计领域的工程师，都选择了离职或者转岗至其他部门。

权威媒体给出的消息显示，苹果已经在内部低调解散了Apple Car汽车团队，并重新评估该项目的未来价值。Apple Car团队解散之后将有120名软件工程师和数百人规模的底盘研发团队遭解雇，该部门未来的主要精力将放在车载系统和自动驾驶系统的研发方面。

以上种种，被媒体解读为苹果公司放弃了造车计划。当然也有人持不同的观点。市场研究公司Above Avalon的专业苹果分析师尼尔·赛巴特(NeilCybart)认为，苹果依旧对运输领域充满兴趣，同时也从来没有放弃自己的造车梦想。

根据国外媒体曝出的消息，曼斯菲尔德负责下的苹果汽车项目战略已经迎来了巨大变化，且在内部划分为了三个主要团队，分别是：软件团队、传感器团队和硬件团队。

在新的战略模式下，自动驾驶技术已经成为重中之重，而硬件设计则被放在了次要位置。不难看出，如今的苹果也认为共享乘车模式是未来交通行业的发展方向，这也就很好地解释了曼斯菲尔德在走马上任后不久，苹果就宣布10亿美元投资滴滴出行。

此前不久，《金融时报》透露跑车制造商迈凯轮曾与苹果展开收购谈判的消息。虽然后来双方都表示没有达成过任何协议，但我们相信苹果未来依旧有很大可能选择通过同汽车制造商合作甚至是收购、兼并的形式，来展开自己的“泰坦计划（Project Titan）2.0”。

不过，假设苹果公司并没有真正放弃“造车”，但可以肯定的一点是，苹果公司选择了低调行事。

今年的6月6日，苹果在圣何塞McEnery会议中心召开了WWDC2017全球开发者大会，苹果CEO库克对媒体透露，苹果公司“正专注于自动（驾驶）系统”，因为“我们认为这是一项非常重要的核心技术，差不多是所有人工智能项目之母。” 但是对于硬件部分却是只字未提。

并且，有消息称，苹果公司保留了2015年在加州圣何塞购买的用于开展造车计划的地块。

苹果造车用地

对于苹果当初为何宣布放弃造车，业内存在着不同的观点。但多数业内人士均认同这样一个观点：苹果之所以放弃造车，主要原因或在于汽车不好造。

分析人士认为，白手起家造一辆车，不仅要搭建从研发到生产、销售、售后的完整产业链，还要在先进技术、高品质、高效率、低成本之间找到平衡。

麻烦的是，如此庞杂的业务链条，苹果恐怕无法像消费电子产品一样找到富士康这样大规模、高效、低成本的OEM厂商，实现轻资产运行。

另外，像大众、通用这样年销售千万辆级的汽车巨头，平均利润率仅有6%左右，行业公认效率最高的丰田，利润率也只有10%，只有苹果消费电子业务约20%净利润率的一半。不赚钱，被认为是苹果放弃造车的又一个重要原因。

因为难度过大，投入过高，因而宣布放弃造车的，不止苹果，还包括中国最大的车联网产品和服务供应商博泰集团。

2016年5月，博泰集团创始人、董事长应宜伦回应了放弃造车的理由。他认为，汽车产业可以分为5层，制造只是其中的第一层，这一层经过百年的发展，已经相当成熟，拥有很高的技术和门槛。

尽管互联网造车新势力尽管可以通过新型驱动方式如电驱动，避开内燃机制造这样的汽车传统技术壁垒，但仍然绕不开整车匹配这样的关键技术难题。

在听到苹果重新启动造车这一消息后，资深市场分析师封士明表示：苹果最初造车的劣势，并不会因为和宁德时代在电池领域展开合作而发生根本性改变。对苹果来说，造车不仅是术业有专攻的问题，更重要的是投入产出比不大，出于对投资人负责等多个角度的因素考虑，苹果再次启动造车项目的可能性不大。

LMC汽车市场咨询公司总经理曾志凌也对此表达了几乎相同的观点，他认为，“也许是在捕风捉影把”。

专注于动力电池研发制造的宁德时代，早在2012年就与宝马展开了合作。公开资料显示，华晨宝马的之诺1E采用了宁德时代提供的高压电池，该车型配备的电池整个电池系统就是由宁德时代与宝马供应研发，并交由宁德时代制造生产。 

此后，包括北汽、长安、吉利、长城等多家国内汽车公司开始采用宁德时代的动力电池。

今年的6月19日，上汽与宁德时代的两家合资公司——时代上汽和上汽时代，在江苏溧阳举行了电池工厂的奠基仪式。上汽集团和宁德时代的合作，被称为“整零合作”的完美典范。

从宁德时代与上述汽车公司的合作来看，宁德时代主要专注于电芯、电池管理系统的研发和制造，车身、转向、传动等传统汽车的部分，则由合作方来提供，这也是宁德时代能够同时和多家汽车公司合作的重要原因。

若苹果和宁德时代在动力电池领域的合作属实，和上述传统的汽车制造商比，早先曾经迫使苹果放弃造车计划的不利条件依然存在。

到底和宁德时代合作，是不是意味着苹果公司又开始自己造车了呢？

第一财经报道称，赛迪顾问新能源总监吴辉称，假如苹果与宁德时代在动力电池上合作，不排除苹果继续造车的可能性，自动驾驶电动车的核心零部件之一就是动力电池。

浙商证券分析师郑丹丹也表达了类似观点：“CATL的动力电池在业界口碑很好，如果苹果要造车，来找他合作，也在情理之中”。但是，对于苹果是否启动造车，郑丹丹表示：“这要看苹果的资源整合能力了，电池不能解决所有问题。”

对于苹果造车这一问题，就目前来看，包括第一财经在内，均使用了“苹果可能真的在造车”这样的字眼，到底真相如何，只能等苹果公司自己来揭晓。

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