牛津通识读物《全球经济史》中总结过，经济激励是推动技术创新的动力，工业革命之所以会起源于英国而非其他欧洲国家或者亚洲，其核心原因之一便是英国劳动力成本之高，使得蒸汽机等技术应用对企业主来说更有利可图。

由此可见，无论是哪个时代，唯有盈利是生意的本质，是商业模式是否成功的佐证。而衣食住行作为人类的生存刚需，其中商机和风口，几百年间从未停止更迭。笔者身从互联网和出行领域，回头看这些年的商业模式进展，无论是之前的移动互联网、O2O、自媒体，还是如今的产业互联网、共享经济、MCN，其是否能够在发展过程中生存下来，最终考验的结果都是盈利能力。（回头看这些年亲历这么多风口都没飞起来……只能哭着叹气……哎）

出行1.0时代

回溯出行市场，出行1.0时代（2012年以前），当时，国内的共享经济仍在萌芽之中，也没有移动出行、移动支付等等名词，除了自驾以外，路边拦车是大众出行最奢侈、方便以及舒适的选择。那时，能够合法赚钱的是出租车，那时，在北京开车的出租车司机很牛，太近不送、太远不送、太不顺路不送、快换班不送。

据当年的媒体报道，2012年北京合法出租车总数在6万辆左右，万人出租车保有量约为30辆。显然，出行1.0时代，对于消费者是痛苦的，但是，对于出租车公司以及产业链中的从业者而言，这绝对是门赚钱的生意，只要能够搞到“本儿”，出租车就是铁饭碗。

除了出租车，在出行1.0时代，汽车租赁已经在国内得到初步发展，不过当时的汽车租赁以线下长租业务为主，服务的客户主要为外资企业、大型机构等。虽然，自2006年起，神州租车、一嗨租车等一批线上租车服务网站已在国内出现，但2C的汽车租赁市场仍处于襁褓之中。当时， 租车公司能否赚钱拼的是客户资源和车源，很多租赁公司都是靠一个客户就能舒舒服服的经营N年。

总而言之，出行1.0时代处于绝对卖方市场，得资源者得天下，资质和资源也是那个时期企业能否盈利、生存的根本。

出行2.0时代

随着移动互联网的崛起，尤其是移动支付的普及，如今的出行服务之丰富、便捷，绝对是广大群众的福音。无论是网约车、分时租赁、长短租，还是定制公交、拼车、共享单车、共享电动车等，全部可以通过手机在线预约、支付，瑟瑟发抖的在寒风中“招手拦的”的日子一去不复返。（互联网服务模式的指数级爆发离不开解决衣食住行中的痛点）

据《第44次中国互联网络发展状况统计报告》统计，截止2019年6月，国内网约车用户规模达到3.37亿。同时，截至2019年2月，全国有110多家网约车企业获得经营许可，发放网约车驾驶员证68万本，车辆运输证45万本。（另据网络信息披露，截止2018年底，汽车租赁主体达6000多家）。

可以说，移动出行市场的爆发，使得人们的出行需求得到了相对充分的满足，也标志着出行市场正在迈入买方时代。（移动互联网让用户真的像上帝一样体会着云服务便利）

在充分市场化竞争的格局中，出行平台及服务商能否生存，拼的不再只是政策性资质和局部市场资源，而是全场景的获客渠道、流量入口、市场规模、运营成本等。同时，用户对产品体验、服务品质、车辆品质、性价比的要求更高，产业链各服务主体对平台技术能力、整合能力、运营能力的诉求也越来越多。可以说，移动出行平台想靠单纯从用户或者客户身上赚钱盈利，已是痴心妄想。

因此，看似欣欣向荣的移动出行市场，实则比出行1.0时代竞争环境恶劣的多；而看似光鲜的移动出行平台，实则比传统出租车或租赁公司面临着更多挑战，靠自有资源和资金难以生存。

在如此背景下，资本成了出行2.0时代的组局者，养成系代表如神州、滴滴、摩拜、ofo等出行平台都在资本催化下快速形成规模、占领市场，成为独角兽。短期盈利不再是出行平台及其金主的核心目标，如何快速占领市场、兼并或淘汰友商、培养用户习惯、估值迅速拉升，成为这一时期验证商业模式是否成功的关键。

而无法实现自足盈利，又没能以资本逻辑验证商业模式可行的出行项目，如分时租赁、定制公交等（看似有需求但现阶段因技术或环境因素难以普及的创新项目），则自2017年资本“大趴梯”开始趋于冷静后，逐渐迎来被淘汰的命运。熟知的案例包括考拉班车（低价被滴滴买了）、EZZY（资金链断裂）、途歌（资金链断裂）、立刻出行（蚂蚁金服投资项目，传闻已爆仓）等等……

综上，就目前的移动出行市场发展状况来看，出行2.0时代的出行服务商及平台，挣得是投资人的钱，而金主们玩儿的是资本变现的游戏，赌的是自己投资的平台，未来能够实现寡头垄断效应，兑现估值故事，让泡沫不破。而移动出行爆发的意义，除了让用户体验到了更“上帝”的出行服务外，其发酵出的更大价值，我认为是撼动了传统行业和产业的安全感，从服务端的出租车公司，到制造端的汽车厂商，正在“互联网+”的冲击下，思考如何迎合消费需求和市场规律。

未来已来。即使是产业链上游的汽车厂商都已笃信出行即服务，并通过组建创新部门、出行公司来探索未来市场。

出行3.0时代

未来出行的终极形态——无人驾驶，已经成为普遍认知，随便拿出几部科幻片，都不难发现未来出行的影子。而出行3.0时代，很可能成为人工驾驶向无人驾驶演变的过渡时期（之一）。

出行3.0时代的标志是大出行/大交通概念的实践，从技术创新角度看，是对AI、无人驾驶技术的局部非商业化、商业化应用；从模式创新角度看，是移动出行与汽车新零售的融合、打通的过程；从整个时代发展看，是移动互联网（流量变现）向产业互联网（场景数字化）的进阶，是“单纯技术层面的O2O”向“线上、线下生态融合”的升华。

当然，站在用户视角，出行2.0时代与3.0时代的过渡边界不会非常分明，只是产品选择、服务体验上的差异。之所以有出行3.0之说，更多是传统出行、流通、制造产业与互联网生态之间的融合、升级。

同时，3.0时代的出行平台，面对的是资本、客户、用户的集体理智，如何回归生意本质在恶劣环境中生存，不仅将出行即服务作为融资口号，而是通过出行即服务实现自给自足，成为众平台的保命题。

（在此，我的拙见是，模式创新类的出行平台，在这个阶段只能靠服务B端、传统汽车交易、汽车后市场业务实现增收，反哺暂时无法盈利的创新业务；对于商业模式本身是资源整合、服务撮合型的轻资产项目，控制好平台运营的人效比，再未出现买家或者能够持续输血的资方前，切勿盲目扩张，应该是现阶段生存之道。）

以下是笔者看到的，市场上一些正在进行“出行打通交易”、“互联网与传统产业融合”的端倪，其中有已经形成规模的寡头和独角兽，负面缠身的烧钱平台，也有刚刚起步、如履薄冰的创新项目。

无论是神州早期依靠联想财团迅速实现发展和扩张，还是滴滴依靠腾讯、联想、红杉等等战略及财务投资方快速成为独角兽，其核心壁垒均是在资本加持下的快速规模扩张。而在出行3.0时代，单纯依靠资本烧钱、输血是无法实现“出行与交易”打通、平台精细化运营、平台链接制造的，平台的核心壁垒需要“靠高效的生态资源整合能力+清晰的商业路径+轻资产的盈利模式”，能够实现现金流健康周转是这一时期的制胜关键。同时，也意味着，单纯靠融资来“赚钱”的创新项目将难以生存！

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