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蔚来走量,卷王之王

编者按:2021年蔚来NIO DAY的活动现场, 有着史无前例的防疫要求,除了常规的两码一核酸,还格外要求核酸时间要严格控制在24小时以内。

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繁琐的入场检测流程所带来的不爽在大家进入会场后里立刻消失,大家都欢快的逛了起来。

没错,这次蔚来组织了车主义卖市集,来自全国各地的车友会和社群志愿者带来很多有意思的产品和体验,导致场外俨然一个大市集。

场外热闹,场内更是喧嚣,BaaS方案下25万8起步的ET5来了,引爆全场+全朋友圈。

有人说,如果蔚来的品牌传播部门独立出来,注册一家广告公司,专门承接各大车厂的形象策划,一定生意盈门。

这无疑是肯定了蔚来在品牌战术上的能力。站在2021年底,蔚来的高端形象是否立起来了,已经没有争论的必要了,剩下无非是深入程度如何的问题。

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原因明摆着,蔚来拿出一款产品,就能做到30万+,这不是堆料能解释的。

哪怕是一款中型轿车,也能放在这个价格区间而毫不违和,此前这一领域那就是BBA的专利,二线想染指只能靠中大型产品搞不对称竞争。

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12月18日晚,蔚来在苏州举行了年度 NIO Day,同时发布了ET5。社交媒体上立刻充斥了ET5的官图、网图和手机拍图,配置和商务方案也是满天飞。

品牌声浪做到这个份儿上,蔚来品牌成功塑造了特有的“原型形象”,已经跻身豪华车的境界。很难让人相信,这家企业只有7、8年的历史。

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虽然配置和配色轰炸了朋友圈,恍惚有点苹果手机发布会的感觉。但我们还是需要评估一下,蔚来通过这款车,想达到什么样的目标。

01

硬件的卷王之王

ET5比去年发布且即将交付的ET7小一圈,和Model 3、325i同级。

电车的特点毋庸多谈,大扭矩、高功率电机,零百加速秒杀油车。但是带来一个难题,电车怎么打运动牌?

性能都让你堆完了,还怎么拼运动,靠麋鹿测试吗?

蔚来声称的“一体化卡钳”算是一个卖点,百公里时速刹车33.9米。依靠大轮距,抗侧翻指数达到1.7,超过很多大一级的轿跑。

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前后轴荷比50:50,妥妥的是要运动起来。五连杆虚拟主销的设计看起来神乎其技,很吃调教,客户未必明白其中关窍,但底盘技术应该是强于蔚来所有既往产品。毕竟让大SUV运动起来,有点强人所难。

蔚来一直坚持双电机。这一次是前感应+后永磁。这很重要,感应电机可以根据场景适时断开,续航肯定要比双永磁增加不少。

ET5的NAD软件做得如何还需要再看,但硬件标配4颗英伟达Orin芯片,算力1016Tops,太卷了,打爆全场。

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这么高的算力不是用来看的,图达通猎鹰300线固态LiDAR、7颗800万像素摄像头,低配也同样标配不含糊,这让竞品简直无言以对。

这和卷王之王方案比起来,某竞品2x速腾M196线LiDAR+双Orin,或者另一竞品独眼龙500万摄像头+FSD2芯片,无LiDAR,一个天上一个地下。不像是同一时代的产品。

2022年秋天才开始规模交付,时间因素也要考虑进去,1年的时间,更新的产品一时半会还不打算卷FSD方案。毕竟别人没有蔚来那么大的豪华人设背着。

以前的豪华内饰靠Nappa真皮+高保真大牌音响+夜店风的氛围灯撑着。

现在的电动高端,都玩屏幕。你竖屏我横屏,你12吋,我17吋,甚至来个1.2米纵贯大屏。你俩屏,我4块屏。

车内的玻璃太多了,有点走火入魔。甚至前座后面都一边来个屏,就不怕一脚急刹,没系安全带(当然这习惯不对)的后排乘客,来个铁头碎大屏?

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蔚来走了另一条路,VR

虽然蔚来总裁秦力洪声称“第二起居室,移动的生活空间,还有数字座舱全景的体验是我们发展的方向”,但谁又不是呢?

这年头不上数字座舱的,怕不是有什么大病吧。就连燃油车,也强改E-E架构,颤颤巍巍上了数字舱。

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今年2月和9月,蔚来分别收购了一家VR(NOLO)和AR公司(Nreal),目的是相当纯洁。与其付样件费,不如将关键供应链节点变成旗下公司,这么保供没毛病吧。更重要的是,直接前者研发,与整车做提前融合。

这一次,我们看到了蔚来将VR/AR 头显装进了 ET5。而且与收购的AR公司共同研发了AR眼镜,投射视距6米,等效200吋大屏。对多屏幕的座舱方案来说,升维打击了属于是。

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NOLO也与蔚来合作开发NIO VR Glasses,可实现双目 4K 显示。自从谷歌眼镜扑街了以后,还没有谁敢捋虎须。蔚来不是胆子大,而是借助了座舱特殊场景,弥补了VR眼镜短板,非常巧妙

02

BaaS,蔚来自己的跑道

预算不足的朋友,恐怕盯上了蔚来的BaaS换电的价格——25.8万元。乍一看,蔚来通过费用递延,来打击竞品。

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的确,ET5的配置,如果价格下放,打30万以下电动车,好像职业拳手打路人,未免胜之不武。但是BaaS买家(980元/月),大概率不会上NAD订阅(680元/月)。

其实不管上与不上NAD,如果用TCO(总拥有成本)来衡量用户总成本,6年以内,蔚来的25.8万都极具优势。

因为BaaS最高能平摊12.8万元,NAD服务也能平摊3万元。

蔚来用这个模式,让用户在购车环节省了15万元虽然后续还是要每月掏钱,但对于有未来收入预期,但现金流紧张的年轻用户,非常友好。

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如果以TCO来算几个竞品,ET5完胜。

采取BaaS方案,比几个30万以内的竞品都要便宜。不过,电车现在算残值没太大意义,二手市场根本没起来。

无论有没有电池,车贩子都不爱收。蔚来、威马等已经在筹建二手车交易平台+评估系统。但这个工程需要点时间。

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如果不考虑残值,ET5+BaaS吊打燃油同级豪华车。因为后者有购置税、油费、保养成本远高于电车。

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ET5的发布,相当于在BaaS方案上又加了把柴。

用户不是傻子,账目人人会算。全款买电池的用户(除了最早ES8的84度电池用户),需要花5.8万元升级100度电池。而BaaS用户需要每月加500元就能升级。

如果蔚来有更先进的方案(譬如150度电),也能花很少的代价跟上用户就把随时间推移逐渐加大发技术风险(就是跟不上新车的新技术),轻而易举地转移出去。

燃油车相对于电车的优势,就在于补能方便(特别是高速长途场景)。

BaaS把燃油车最深的护城河填平了,直接挖掉了燃油车立身安命的根子,相当于革了燃油车的命。蔚来夸口说,新用户有“较大比例”来自BBA,现在不用看统计数字,就知道此言不虚。

03

价值三角

对于蔚来来说,NIO社区、BaaS+NAD订阅,与售卖新车,形成价值三角形

规模放的越大,BaaS的底座越扎实。在新车毛利率转正之后,耗资巨大的NIO House毕竟不能大量部署。NIO Space将更多承担起维系用户体验的重任。

特别是在蔚来渠道下沉,从一线城市向下打的时候,铺网速度比大而全而贵的NIO House更重要。这是蔚来毛利率最难转正的一块,现在已经看到曙光了。因为ET5的价位就是走量的,二线、三线中高端用户群可以接受。

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ET5还有个作用就是扩展了BaaS和NAD订阅的规模。一个换电站建设完成后,增加用户将快速拉低边际成本,有利于快速收回建设费用,又能继续扩张换电站。

换电站的数量和服务一样重要,都能维持住用户口碑。等待换电4分钟里,用户只来得及感叹一句,这是什么土豪公司,上百万元的换电站随便建。

殊不知,这里面包含的商业秘密其实说穿了也没什么,就是模式复制的速度。只要速度够快,就能硬铺出一条商业路径。

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价值三角形的三个顶点都盈利了,蔚来的商业模式也将从播种期,全面进入收获期。这一切,恐怕从ET5跑量开始。

来源:第一电动网

作者:车巴客

本文地址:https://www.d1ev.com/kol/164243

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