编者按：2021年蔚来NIO DAY的活动现场, 有着史无前例的防疫要求，除了常规的两码一核酸，还格外要求核酸时间要严格控制在24小时以内。

繁琐的入场检测流程所带来的不爽在大家进入会场后里立刻消失，大家都欢快的逛了起来。

没错，这次蔚来组织了车主义卖市集，来自全国各地的车友会和社群志愿者带来很多有意思的产品和体验，导致场外俨然一个大市集。

场外热闹，场内更是喧嚣，BaaS方案下25万8起步的ET5来了，引爆全场+全朋友圈。

有人说，如果蔚来的品牌传播部门独立出来，注册一家广告公司，专门承接各大车厂的形象策划，一定生意盈门。

这无疑是肯定了蔚来在品牌战术上的能力。站在2021年底，蔚来的高端形象是否立起来了，已经没有争论的必要了，剩下无非是深入程度如何的问题。

原因明摆着，蔚来拿出一款产品，就能做到30万+，这不是堆料能解释的。

哪怕是一款中型轿车，也能放在这个价格区间而毫不违和，此前这一领域那就是BBA的专利，二线想染指只能靠中大型产品搞不对称竞争。

12月18日晚，蔚来在苏州举行了年度 NIO Day，同时发布了ET5。社交媒体上立刻充斥了ET5的官图、网图和手机拍图，配置和商务方案也是满天飞。

品牌声浪做到这个份儿上，蔚来品牌成功塑造了特有的“原型形象”，已经跻身豪华车的境界。很难让人相信，这家企业只有7、8年的历史。

虽然配置和配色轰炸了朋友圈，恍惚有点苹果手机发布会的感觉。但我们还是需要评估一下，蔚来通过这款车，想达到什么样的目标。

01

硬件的卷王之王

ET5比去年发布且即将交付的ET7小一圈，和Model 3、325i同级。

电车的特点毋庸多谈，大扭矩、高功率电机，零百加速秒杀油车。但是带来一个难题，电车怎么打运动牌？

性能都让你堆完了，还怎么拼运动，靠麋鹿测试吗？

蔚来声称的“一体化卡钳”算是一个卖点，百公里时速刹车33.9米。依靠大轮距，抗侧翻指数达到1.7，超过很多大一级的轿跑。

前后轴荷比50:50，妥妥的是要运动起来。五连杆虚拟主销的设计看起来神乎其技，很吃调教，客户未必明白其中关窍，但底盘技术应该是强于蔚来所有既往产品。毕竟让大SUV运动起来，有点强人所难。

蔚来一直坚持双电机。这一次是前感应+后永磁。这很重要，感应电机可以根据场景适时断开，续航肯定要比双永磁增加不少。

ET5的NAD软件做得如何还需要再看，但硬件标配4颗英伟达Orin芯片，算力1016Tops，太卷了，打爆全场。

这么高的算力不是用来看的，图达通猎鹰300线固态LiDAR、7颗800万像素摄像头，低配也同样标配不含糊，这让竞品简直无言以对。

这和卷王之王方案比起来，某竞品2x速腾M196线LiDAR+双Orin，或者另一竞品独眼龙500万摄像头+FSD2芯片，无LiDAR，一个天上一个地下。不像是同一时代的产品。

2022年秋天才开始规模交付，时间因素也要考虑进去，1年的时间，更新的产品一时半会还不打算卷FSD方案。毕竟别人没有蔚来那么大的豪华人设背着。

以前的豪华内饰靠Nappa真皮+高保真大牌音响+夜店风的氛围灯撑着。

现在的电动高端，都玩屏幕。你竖屏我横屏，你12吋，我17吋，甚至来个1.2米纵贯大屏。你俩屏，我4块屏。

车内的玻璃太多了，有点走火入魔。甚至前座后面都一边来个屏，就不怕一脚急刹，没系安全带（当然这习惯不对）的后排乘客，来个铁头碎大屏？

蔚来走了另一条路，VR。

虽然蔚来总裁秦力洪声称“第二起居室，移动的生活空间，还有数字座舱全景的体验是我们发展的方向”，但谁又不是呢？

这年头不上数字座舱的，怕不是有什么大病吧。就连燃油车，也强改E-E架构，颤颤巍巍上了数字舱。

今年2月和9月，蔚来分别收购了一家VR（NOLO）和AR公司（Nreal），目的是相当纯洁。与其付样件费，不如将关键供应链节点变成旗下公司，这么保供没毛病吧。更重要的是，直接前者研发，与整车做提前融合。

这一次，我们看到了蔚来将VR/AR 头显装进了 ET5。而且与收购的AR公司共同研发了AR眼镜，投射视距6米，等效200吋大屏。对多屏幕的座舱方案来说，升维打击了属于是。

NOLO也与蔚来合作开发NIO VR Glasses，可实现双目 4K 显示。自从谷歌眼镜扑街了以后，还没有谁敢捋虎须。蔚来不是胆子大，而是借助了座舱特殊场景，弥补了VR眼镜短板，非常巧妙。

02

BaaS，蔚来自己的跑道

预算不足的朋友，恐怕盯上了蔚来的BaaS换电的价格——25.8万元。乍一看，蔚来通过费用递延，来打击竞品。

的确，ET5的配置，如果价格下放，打30万以下电动车，好像职业拳手打路人，未免胜之不武。但是BaaS买家（980元/月），大概率不会上NAD订阅（680元/月）。

其实不管上与不上NAD，如果用TCO（总拥有成本）来衡量用户总成本，6年以内，蔚来的25.8万都极具优势。

因为BaaS最高能平摊12.8万元，NAD服务也能平摊3万元。

蔚来用这个模式，让用户在购车环节省了15万元。虽然后续还是要每月掏钱，但对于有未来收入预期，但现金流紧张的年轻用户，非常友好。

如果以TCO来算几个竞品，ET5完胜。

采取BaaS方案，比几个30万以内的竞品都要便宜。不过，电车现在算残值没太大意义，二手市场根本没起来。

无论有没有电池，车贩子都不爱收。蔚来、威马等已经在筹建二手车交易平台+评估系统。但这个工程需要点时间。

如果不考虑残值，ET5+BaaS吊打燃油同级豪华车。因为后者有购置税、油费、保养成本远高于电车。

ET5的发布，相当于在BaaS方案上又加了把柴。

用户不是傻子，账目人人会算。全款买电池的用户（除了最早ES8的84度电池用户），需要花5.8万元升级100度电池。而BaaS用户需要每月加500元就能升级。

如果蔚来有更先进的方案（譬如150度电），也能花很少的代价跟上。用户就把随时间推移逐渐加大发技术风险（就是跟不上新车的新技术），轻而易举地转移出去。

燃油车相对于电车的优势，就在于补能方便（特别是高速长途场景）。

BaaS把燃油车最深的护城河填平了，直接挖掉了燃油车立身安命的根子，相当于革了燃油车的命。蔚来夸口说，新用户有“较大比例”来自BBA，现在不用看统计数字，就知道此言不虚。

03

价值三角

对于蔚来来说，NIO社区、BaaS+NAD订阅，与售卖新车，形成价值三角形。

规模放的越大，BaaS的底座越扎实。在新车毛利率转正之后，耗资巨大的NIO House毕竟不能大量部署。NIO Space将更多承担起维系用户体验的重任。

特别是在蔚来渠道下沉，从一线城市向下打的时候，铺网速度比大而全而贵的NIO House更重要。这是蔚来毛利率最难转正的一块，现在已经看到曙光了。因为ET5的价位就是走量的，二线、三线中高端用户群可以接受。

ET5还有个作用就是扩展了BaaS和NAD订阅的规模。一个换电站建设完成后，增加用户将快速拉低边际成本，有利于快速收回建设费用，又能继续扩张换电站。

换电站的数量和服务一样重要，都能维持住用户口碑。等待换电4分钟里，用户只来得及感叹一句，这是什么土豪公司，上百万元的换电站随便建。

殊不知，这里面包含的商业秘密其实说穿了也没什么，就是模式复制的速度。只要速度够快，就能硬铺出一条商业路径。

价值三角形的三个顶点都盈利了，蔚来的商业模式也将从播种期，全面进入收获期。这一切，恐怕从ET5跑量开始。

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