距2019年结束还有不到3个月的时间。

从6月25日之后中国新能源汽车的销量急转直下，原本火爆的各大主力新能源汽车品牌销售服务店变得门可罗雀，似乎一夜之间原本着急购买新能源汽车产品的消费者突然之间就消失了。

前阵子，有媒体访问我原因的时候，我回复的都非常简单：

消费者购买需求突然大幅度降低的主要原因就是2019年新能源汽车市场是典型的”政策前置型“市场，前半年市场需求火爆的原因是6月25日之后补贴政策将大幅度退坡，厂商在6月25日之前的抢装、促销力度空前，都希望在6月25日补贴退坡之前销售掉更多的新能源汽车；同时各大媒体也在不遗余力的不断渲染6月25日之后补贴大幅度退坡市场上的新能源汽车将有不同程度的提价。

不过6月25日之后的大幅度提价没有发生，虽然部分厂商采取了推新款涨价、减配售价不变等策略，但是2019年的市场需求已经在各大厂商的“大促”之下几乎消耗的差不多了，市场急转直下也就不是意料之外的事情。

需求不会凭空而来，更不会凭空而去。经历了这么多年的市场“教育”，很多尤其是一二线市场的消费者已经能够很清楚的知道自己到底应该选择新能源汽车还是传统燃油汽车。虽然有可能受到政策的“逼迫”，但是更多的是对于价值的“向往”。即使在目前新能源汽车市场走冷，需求减少的当下，我依然对中国新能源汽车市场的发展持积极乐观的态度。

那明年、后年，补贴变得可有可无的时候，甚至是补贴彻底退破的时候，中国新能源汽车市场该走向哪里呢？

其实答案很明确！如果说前面这么多年，我们中国的新能源汽车企业更多的是“为政策造车”，那么，明年或者后年之后，将有更多的新能源汽车企业将“为市场造车、为需求造车”。顺便说一句，原本走的最早，走的最好的比亚迪。由于一直在“为政策造车”，在领先的那几年里，失去了真正为消费者、为市场造车的绝佳机会。而今时今日，当产业链日趋成熟，技术差异已经几乎不那么明显，甚至于在部分技术已经有企业开始超越的时候，再想重新迎头赶上已经是非常困难的事情了。

需求在哪里？

实际上市场上的真正需求无非就那么两大类。

第一大类是技术导向，在新能源汽车技术还不那么成熟的时候，更多的消费者愿意为更加先进的技术买单。抓住这一大类用户，就能持续的在技术快速迭代的同时，不断快速迭代自己的产品，而这种企业的代表在国外叫做特斯拉，而国内的代表企业就目前而言更有可能是广汽传祺新能源。

为什么说是传祺新能源呢？从传祺GE3开始，传祺新能源开始了新能源汽车市场的探索。如果说GE3是传祺新能源找感觉的车型，而aion S就是已经开始有感觉了，而Aion LX已经开始逐渐找到了感觉。NEDC最大工况续航里程650km，相比较特斯拉，这当仁不让也是世界上最长的工况续航里程数据。

根据汽车之家去年的调研数据显示，目前新能源汽车用户最在意的就是续航里程和充电效率两大技术实力。这一程，传祺新能源拔得了头筹，使用宁德时代提供的811镍钴锰三元电池，实现了续航里程的突破，相信传祺Aion LX在细分市场的表现应该不俗。而略显遗憾的是全球充电效率榜单最佳由保时捷的tycan拿走（中国的均胜电子旗下的德国普瑞提供技术支持）。如果传祺Aion LX在这方面也突破，或许市场的结果将更加的显著。而这就是在高端的需求上找到对的感觉。在产品价格无法与传统燃油汽车相抗衡的时候，技术上的突破将是企业获取用户认可的最佳路径。不得不说，在国产新能源汽车中传祺感觉很到位。

第二大类是成本导向，或许有人说这个是比亚迪最擅长的，以前我也一直这么认为。不过现在不这么肯定了。也许在之前这是非常确定的事情。毕竟比亚迪拥有与特斯拉匹敌的市场份额，同时又有全产业链突进的能力，成本控制能力或许无人能敌。但是一个比亚迪相比同业的竞品整车企业没问题，但是如果说从规模角度而言，携手几乎全行业的宁德时代在规模效应上更加的无敌；如果再加上均胜电子……等在供应链端也携手全行业的核心供应商呢？鹿死谁手犹未可知！

相比从技术角度突破而言，或许还需要等一个时机，等产业链的技术趋于成熟再为我所用，这样的风险相比自研核心技术要小很多，从成本角度突破却更加的困难。成本角度的突破首先需要核算一下新能源汽车与燃油车型全生命周期的成本差异，如果新能源汽车全生命周期的成本远高于同类同级别燃油车型。那只能抱歉的说，消费者不会买账的。如果成本趋同，此类消费者购买还需要其他的促进因素（比如说服务、驾乘体验、使用便利性……）。如果说全生命周期的成本远低于燃油车型，那恭喜您，消费者的选择意向将大幅度的为你转移。

简单说完了整车的发展路径，接下来我们聊聊动力电池。毕竟不论是续航里程还是成本控制。目前而言，最离不开的就是动力电池的发展。

目前能够实现完全商业化的能量密度最高的动力电池非811镍钴锰三元了。据宁德时代的信息，其高镍811镍钴锰三元电池成组能量密度最高可达200wh/kg，已经将特斯拉的NCA最高167wh/kg的成组能量密度甩在了后面。而如果宁德时代的200wh/kg的811镍钴锰三元电池包的大规模应用，650km的工况续航里程就不是制高点而是起点 。700km、800km的续航里程也将不是问题，不过成本将是最大的制约因素。

目前随着高镍化需求的增加、印尼对镍的限制出口，镍价一直在持续的上涨；同时因为嘉能可的部分铜钴矿山的停产，钴价也在触底回升之中，使用高镍所带来的高成本将不可避免。

与此同时，我们看到了另一个方向越来越有价值。

随着技术的升级、磷酸铁锂电单体能量密度目前已经达到最高190wh/kg，达到或突破200wh/kg，成组能量密度实现150wh——160wh/kg已经成为可能。而磷酸铁锂材料低廉的售价似乎能够让磷酸铁锂电池的成本还有进一步下探的空间，虽然目前磷酸铁锂电池的成本已经降到了600元/kwh左右的成本。如果你不追求技术的先进性、如果你也不太在意充满一次电的行驶里程跑的没有一箱油远、如果你更不在意多增加了几十公斤的额外整车，那恭喜你，搭载磷酸铁锂动力电池的新能源汽车更合适你。购买成本低廉、使用成本与高镍无异、产品寿命更优、多拉快跑、耐久性更好，这将是你最佳的选择。同时，这也是从事低端新能源汽车制造商的最佳选择。与同型同级别燃油车相比，有相同的价位、只有1/5甚至于1/10的使用成本，低端新能源汽车将为新能源汽车普及带来最大的支撑。

有人说，后补贴时代将给很多企业带来致命打击；也有人说，后补贴时代将给很多企业创造最好机遇。我说，如果你是在真正为市场造车、真正为需求造车，那后补贴时代将是你最大机遇，而市场将会给你最好的答案。

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