新车机搭载的是吉利子公司ECARX和联发科共同定制研发的芯片E01，该芯片是一款专为智能网联车定制的SOC。

吉利作为出名的汽车圈大买手，自己定制IC芯片了，意味深长。

另据外媒报道，日前，特斯拉硬件工程副总裁Pete Bannon透露了特斯拉未来FDS（完全自动驾驶）系统Autopilot芯片组的相关细节。Bannon表示，新的AI芯片速度是目前英伟达芯片的21倍，成本只有英伟达的80%。

而早已深耕IGBT芯片的比亚迪，IGBT已经做到国内前三。

2019年上海车展比亚迪IGBT芯片展区

那么问题来了：

带着这些疑问，我们探讨一下汽车电器与智能网联领域产业分工的演变。

如图所示，传统汽车电器产业大概分为四个层次，横跨整车、零部件、软件、IC等领域。

传统汽车电器产业分工

整车企业：主要根据整车功能分配做电器系统的集成，完成电器件的功能定义，除了个别零部件，如:VCU等自己开发，大部分发包给零部件供应商。

零部件供应商：主要根据市场上主流车企产品要求，找到合适的芯片，根据芯片商提供的典型电路及软件Demo，做PCB等级的系统集成完成零部件电器设计，其中生产可以自己做，也可以找外部代工来做。

车规级芯片商：主要根据车机及零部件供应商的产品要求，以ARM等内核为中心外加各种IP，如：ADC、Flash、DDR、一些算法等等变成SOC，向外提供标准电路及软件Demo。

ARM等：他们是不大会根据汽车产业变化太大的，因为他们看重的是整个工业电器产品。

传统汽车电器产业分工各级打法

各家玩法如图所示，上一级都是把下一级的产品“攒”起来，外加一些辅料变成一个系统，互联网行业管这个叫拼凑攒机，其实本质就是供应链。每个层级“攒机”的方式略有不同，但基本都遵循这个规律。汽车产业供应链分工非常传统固定，大部分产业亦是如此，比如餐饮行业的产业链就是从养猪到猪肉贩子再到饭店餐厅。

在汽车产业过去百年的历史中，供应链分工非常稳定，每个层级的核心竞争力就是各个层级“攒机”的方法，下一级的产品技术发展壮大以后一般会独立到组织以外，比如：丰田与电装、现代起亚与摩比斯。

过去这种攒机的形式之所以稳定，一个非常大的原因是汽车产品的进化速度要慢于IC与电子电器的变化速度，但随着四化的到来，汽车产品的催生出了大量的新的需求，导致了汽车产品的进化速度要快于IC与电子电器的变化速度，而这些变化与新的需求集中体现在智能网联与新能源领域。

原材料不行，饭店咋办，就得想办法去整原材料了，学网易去养猪啊。

这就理解了：相对关注前沿的车企开启了“养猪”模式，与下两级的芯片企业合作养特定“菜品”的猪，这个时候用“定制猪”做的菜便变成了拿手菜，也就出现了核心竞争力。

那么定制猪与拿手菜持久吗？主要看成本和收益。

一款芯片从IP购买、前端设计、后端设计、流片等费用合计起来得好几亿到几十上百亿不等，而且一次流片就要十万、百万片，对汽车这种大部件、低数量的行业来说，着实不划算。

吉利车机升级方案一方面出于互联网运营需要量的考量，另一方面也是出于平摊成本考虑。

“特别爱给特别的你”可以带来短时间的核心竞争力，但是由于只有一家需求来源，产品得不到市场上大多数需求的滋润，会渐渐丧失竞争力。几个典型例子：比亚迪三电产品在封闭几年后，重新走向开放市场；特斯拉开放了几千个电动汽车专利；丰田开放了混动专利。所以好的零部件产品最终是要面向广大市场的。

所以车企参与芯片研发，可以在短时间内取得核心竞争力，但还是要靠供应链的垂直整合保持成本优势，靠产品的开放保持活力。