可惜我不是奶爸，也不是奶爸他儿子

理想 ONE，理想品牌的第一款产品，也是 2019 年我最想试驾的一辆新车，没有之一。

理想是一家注重效率的公司，所以在这篇试驾体验稿中，我决定向理想学习，尽可能高效、全面地把试驾感受分享给你。

不做过多铺垫，下面直入主题。

有两点希望你了解：

1. 据理想方面介绍，这次试驾的车子处于整车量产的 PP3 试装车阶段，此后还会经历 P1、P2 两个阶段，然后开始正式量产。P1 和 P2 会对软件系统、细节体验、装配工艺等方面进行优化，但是应该不会再有模具层面的大改动了。

2. 理想 ONE 的设计对象是奶爸奶妈，整车所表现出来的很多特性，都是基于这个产品出发点去设计或调校的。

了解这两点非常重要，有助于帮你更客观的认识理想 ONE 这台车。

一天将近 300km 的试乘试驾之后，我得出两个基本观点：

1. 理想 ONE 确实做到了没有里程焦虑，同时还提供了电动+智能相结合的使用体验。

2. 理想 ONE 目前表现出来的产品力对得起 32.8 万的价格，但问题是，很多人对这台车有超出价格之外的预期。

关于外观，我想说的

理想 ONE 是一辆车长 5 米级别的中大型 SUV。稳重且具有科技感，是这台车外观上的基本调性。对于外观大家已经非常熟悉了，这次试驾，我主要关注的是它在户外的观感。

星环式日间行车灯，在行驶过程中可以常亮。当初发布时是一大卖点，也是预订车主很「感冒」的功能，但之前因法规问题一度传出取消。现在，理想调低了灯带亮度，使其符合法规要求，功能得以回归。

这是非常有利于提升整车辨识度的产品细节，无论如何也得有。

另外，前灯环和贯穿式尾灯在上锁、解锁时都是动态点亮和熄灭的。

再来说说颜色。试驾车队集齐了除 Baby Blue 外的所有五种颜色，我们分到的是蓝色（搭配 20 英寸灰色轮毂）。这个蓝色调的很有运动气息，如果再把后视镜喷成银色，你骗路人说它是理想 ONE 的「高性能版」，也绝对有人信。这种蓝是李想本人的癖好之一，但如宝马、奥迪、沃尔沃等豪华品牌的中大型 SUV，也都提供了类似的蓝色作为高性能版或运动套件版的主打色。

不过，我更喜欢理想 ONE 的灰色。在室外，灰色理想 ONE 的光影效果非常好，极具金属感。

白色和灰色的受欢迎度最高，按照理想给出的数据，这两个颜色加起来，占了预定订单量的一大半。

在中大型 SUV 的外观设计里，「气场」是一个很重要的因素，奥迪 Q7 的换代就是输在了这方面。那么理想 ONE 呢？我觉得做得还不错。在路上跟在它后面，能让你感觉到这是台豪华车，贯穿式尾灯的实际观感也很漂亮。

至于前脸，我从中看到了沃尔沃 XC90 和凯迪拉克 XT6 的影子。

试驾过程中，我们还遇到了 Q7 插队，理想 ONE 和 Q7、X5 同框的样子你可以感受一下：

我和同车的理想工作人员达成的共识是，理想 ONE 的姿态是很棒的，不管是静态还是跑起来。

增程系统的工作原理和使用体验

增程系统用起来如何，应该是理想 ONE 试驾大家关注最多的地方。

再啰嗦一下这套增程系统的逻辑：任何情况下，都是由电机提供动力，增程器只负责发电。电机动力来源于电池组存电或增程器发电。

目前的理想 ONE，有两种工作模式，分别称之为「增程模式」和「混动模式」。两个模式的差异，主要是增程器的介入时机。「增程模式」适用于有家充条件的用户，优先使用电池组电量，「混动模式」适合没有家充桩的用户，主要由增程器发电提供电能。

工作逻辑如图：

试驾全程不到 300km，因为在电量低于 60%时无法启动增程模式，所以我们去程用混动模式，回程用增程模式。这样的安排，能在整个过程中体验到纯电行驶、低电量行驶等不同工况。

出发时，车子处于满电满油状态，仪表盘上显示纯电续航里程 175km（电池电量 97%），增程续航里程 595km。

理想 ONE 的仪表盘上会分别记录纯电行驶里程和电耗，以及用油发电的行驶里程和油耗。

设置为「混动模式」，打开空调，试驾开始。在这个模式下，电池电量达到 70%左右时，增程器开始介入工作。

根据我的记录，纯电行驶 30.8km，消耗了 21%的电量，此时剩余纯电续航里程为 136km，表显电耗 19kWh/百公里。这 30km 基本为畅通的城郊道路（有一些红绿灯），作为一辆 2.3 吨重的中大型 SUV，理想 ONE 的电耗控制还不错。

当电池组电量降到 70%左右时，在随车工作人员的提醒下，我发现增程器「如约」开始启动发电，和电池组一起，为前后双电机提供动力。此时仪表盘也开始记录油耗数据。

在这个阶段，电池组电量会进入维持阶段，但它也参与放电，电量的维持，得益于动能回收，以及增程器向电池组充电。

上午的试驾共行驶了 127km，其中，「燃油行驶」里程 92km。此时，纯电剩余续航 114km，燃油剩余续航 515km。

这一段高速试驾，解答了一个问题：在电量相对充足的情况下，理想 ONE 的高速油耗如何？我们试驾下来的答案是，百公里 7.7 升。

下午的试驾，我们全程使用「增程模式」。在这个模式下，会尽可能地纯电行驶，直到表显剩余电量降低到 17%（实际剩余 30%），然后增程器介入，向电机输电，同时把电量维持在 17%。

整个下午，我们经历了静态拍摄、回程（包括 100km 左右的高速），仪表盘显示，纯电行驶 51.5km，百公里电耗 16.2kWh，燃油发电行驶 105km，平均油耗 8.1 升。

下午的试驾又解答了另一个问题：不充电、只加油，理想 ONE 的能耗水平如何？

我提供一个数据供参考。电量刚下降到 17%时，表显油耗百公里 7 升，结束试驾时，电量仍为 17%，表显平均油耗 8.1 升，这一段是高速+城郊道路，正好开了 100km。

由于试驾条件有限，没有机会做更准确和细致的油耗测试，请见谅。

需要注意的一点是，仅通过增程器发电，是无法给电池组充入更多电量的（除非长下坡，动能不断回收），这也就意味着，只有通过充电枪充电，才能让电池组再次满电。

这套增程系统的实际使用感受如何？

纯电行驶工况就不说了，主要聊聊增程器介入后的感受。

我的感受和大部分类似：在大部分工况下，增程器的震动、噪音控制都很好，甚至在电量达到 72%、增程器开始工作时，我光顾着和理想的工作人员聊天，并没有意识到它已经启动了。

而在低电量下，增程器需要提升发电功率，来维持动力输出和电池组容量，这时增程器负载变大，震动和噪音也会相对增大，尤其是在需要急加速时。这个工况下，可以感觉到增程器的动静，但也在可接受范围内，加上风噪和路噪的影响，整车 NVH 其实比大部分燃油车更好一些。

换句话说，我个人的感受是，增程器的震动和噪音，并不会对我的日常驾驶产生什么不好的影响。这一点，要比我试驾之前的预期好上太多了。

但也要说一点，我们在车外静态拍摄理想 ONE 外观时，车子的动静还是挺大的。

另一个问题：增程模式低电量时，整车动力表现如何？

其实在理想 ONE 的仪表盘上有一个细节：它可以实时显示出当前能使用的最大输出功率和最大动能回收功率。当电量在 17%左右时，最大输出功率徘徊在 180kW 左右，接近 250 马力。换句话说，如果只看数据，此时的动力水平相当于宝马的 2.0T 高功率发动机，但它还是能提供没有动力延迟的加速感受，百公里加速在 8 秒左右。

由于电池组还有一定的电量储备，且没有变速箱碍事，所以当你需要急加速超车或快速脱离危险路况时，整车反应不会像涡轮燃油车一样有什么迟滞。

理想 ONE 有前后双电机，我观察了一下车机大屏上的能量流示意图，在低负荷工况下，这辆车更偏向由后电机输出动力。

另外，在完全用油发电时，仪表盘上的电能行驶里程和电耗数据会被冻结。

理想 ONE 开起来怎么样？

这也是大家比较关注的问题。我给出观点：以 32 万的价位来看，PP3 车的表现可以接受，不过确实还可以继续提升。「好开」，是这辆车最大的特点，要知道，燃油车里能做到这一点的可不多。

理想 ONE 的悬挂应对平整路面和小起伏问题不大，不过在较颠簸的路面上，就显得质感略差，当然，这是以宝马的标准来对比的。

悬架对路面的反馈不会过多的传递到方向盘上，整车的底盘调校以舒适为主。

悬架、转向有舒适和运动两种模式，在普通路面上，我觉得这两种模式区别不是很大，但多弯路段驾驶时，底盘调整到运动模式，会让人感觉支持更足一些。这个时候，理想 ONE 开起来不太像一个 5 米尺寸的大车。转向方面，不同的设定并不会对应不同的转向比。

刹车方面，理想 ONE 用了博世的 iBooster 2.0，刹车时不太容易感觉到动能回收制动和机械刹车的切换点。但在我看来，刹车脚感还有提升空间。

ONE 的动能回收有两档可调，即使调到「强」这个模式，动能回收力道也不算大，单踏板驾驶基本没有可能，这个设定我觉得更像燃油车的驾驶感受，对于奶爸车定位来说可以接受，反而是单踏板驾驶需要驾驶员有一定的油门精确控制水平，如果处理不好，对于车内乘客来说并不舒服。

ONE 的「电门」踏板和不少德系车保持一致，用的是地板式而非悬吊式，对于长途驾驶时，右脚不至于太累。

驾驶辅助系统用起来怎么样？

理想 ONE 的驾驶辅助系统达到了 L2 级别，具备车道自动居中保持和自动变道的功能，但是理想并没有给这套系统命名。

理想 ONE 的传感器包括了一个毫米波雷达、一个前视摄像头、12 个超声波雷达，传感器配置不算丰富。

整个系统的操作和交互模式（包括一些声音提示）有些像特斯拉 Autopilot，操控拨杆位于方向盘后的右侧。

它和 Autopilot 不同的是，不能在没有道路标线的路口跟随前车轨迹行驶，所以高速公路才是更适合它的场景。

理想 ONE 的设定逻辑是，在检测到车辆确实位于车道中间时，才允许开启车道居中保持，这个设定比 Autopilot 更稳妥，和 NIO Pilot 的逻辑类似。

系统留给驾驶员的脱手报警时间约为 15 秒。值得一提的是，理想 ONE 的方向盘采用了握力感应的方式来进行脱手检测，实际驾驶时，你只要握着方向盘（甚至只需要三指），系统就不会给出脱手警告，而不像其他一些车，要持续给方向盘施加转向力。

实际体验下来，车道居中保持比较稳，是一套可用的 ACC+车道保持系统。其中，ACC 有七档跟车距离可调，并且在开启时，动能回收仍然有效。至于自动变道功能，在执行这个动作前，需要你自己观察后视镜，确定是否具备变道条件，然后打转向灯进行变道。整个变道过程非常迅速，系统执行很干脆，所以在变道前一定要确认安全。

不过，因为传感器配置比较简单，理想 ONE 的驾驶辅助系统，可能不会在将来拓展出更丰富、更高级别的功能。

另外提一个关于雷达的小缺点：在过收费站时，超声波雷达检测到收费岛，会一直报警，如果想把这个声音关掉，需要在车机上进行两步操作。建议理想能在屏幕合适的位置设计一个快捷关闭按钮。

空间、座椅：理想 ONE 最大的爽点

理想 ONE 是一台以六座、大空间为卖点的奶爸车，所以在试驾时，我特意坐到二、三排进行了体验。

先说第三排吧。它的座椅填充还不错（理想对这一点进行过优化），靠背有两三档的角度可调，这一点非常好。把第二排座椅调整到最靠后的位置，我的腿会顶到二排座椅靠背，如果把二排座椅调到最前，第三排的乘坐感受就可以用「舒适」形容了，当然，这仅限于我不到 170 的身高。

另外，第三排有两个非常宽大的扶手，同时还新增了 Type-C 充电接口，好评。

第三排座椅放倒后后备箱空间基本纯朴，略有小坡。

横向对比 XC90 和奥迪 Q7，理想 ONE 的第三排体验我觉得是三个车里最好的，不压抑。

第二排的两个独立座椅舒适性也很不错：

新增的软枕我特别喜欢。软枕和头枕的固定方式如图：

这两个座椅，其实是理想 ONE 最让我心动的地方，然而，我不是奶爸更不是奶妈，99%的时间都是自驾，如果买理想 ONE，很难有机会坐在第二排享受。

前车窗采用了双层隔音玻璃，第二排的两个窗户是单层隐私玻璃，个人感觉第二排的隔音确实比前排略差一些。一个细节是，前排双层玻璃的升降非常有高档感。

另外，第二排有独立的空调温度、风量调节，并且带有座椅加热功能。但在一档风量下，我还是觉得出风量有点儿大。

分给我的试驾车是棕色内饰的版本。这个内饰颜色在上海车展之后根据用户意见进行了优化，整体配色感觉不像以前那么「油腻」了，不过我还是更倾向于选择白色内饰版本。

前排座椅的调节按键比较奇葩，腰部支撑调节是黑色按键，靠背和坐垫调节却是银色按键……

理想 ONE 还提供 7 座版本，不过据说超过 90%的用户都选择了六座版，消费者用脚投票，也告诉我们一个道理：七座版车型可能不太利于家庭和谐，坐在第三排，有一种被前两排乘客抛弃的感觉，而带有中央通道的六座版，才是全家其乐融融的场景。

ONE 的 12 扬声器音响系统，在扬声器罩上没有品牌标识，但按理想的说法，是由柏林之声供货的。实际听起来，我这两只木耳觉得音响效果还算比较不错。

大屏、智能化表现如何？

这其实是我们的重点关注点之一，有鉴于此，我们会单独用一篇文章介绍理想 ONE 的四屏交互逻辑和体验，请关注极客汽车的后续文章推送。

两个不确定性

试驾过 PP3 试装车之后，我得出了文章开头的两个基本观点。

但在我看来，对于理想 ONE 这款车，仍然有两个不确定性是目前没办法验证：

1. 正式量产版在做工方面到底会比 PP3 版本有多大提升？

2. 整车耐久性到底如何？主要包括增程器耐久性、底盘耐久性。

这两个问题，要让时间来回答。

另外值得一提的是，针对这次媒体试驾中各位媒体老湿提出的问题，理想第一时间表示会进行继续优化，这些问题也是我在试驾中遇到的，优化内容包括：

1. 方向盘质感

2. 换挡杆旷量

3. 软枕和座椅皮革颜色的一致性

4. 中控屏 L 型区域快捷键的布置和尺寸

5. 仪表盘显示内容（通过 OTA 进行更新）

6. 语音交互性能

7.ADAS 控制逻辑，取消之前的 120km/h 最高限速

8. 悬架

9. 制动系统脚感

10. 增加感应尾门

最后再总结一句：

用 32 万 8 的价格，你不能买到一台完美的车，事实上，世界上也根本不存在完美的车，但理想 ONE 现在的表现，我觉得是对得起这个价格的。我期待理想 ONE 继续小幅迭代，变得越来越好，也期待外界以平和的心态对待这辆新车。

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