很多业内人也承认，现在的车联网功能的确无法影响人们的购车决策。

那么，车联网真的没有用吗？

有没有用不是一个人说了算，所以我们专访了 30 个人，听听他们的看法。这 30 个人中，有 20 个是和车联网有一些联系的人，比如联网汽车车主、科技爱好者以及汽车销售，还有 10 个是位于车联网一线的专家。我们先来了解一下这 20 位大众都说了什么。

（PS：本次谈论的车联网泛指智能网联化的服务应用，不谈论辅助驾驶。）

大众如何看待车联网功能？

我们一共准备了 5 个问题，有开放类问题，也有选择类问题。开放类问题我会摘出一些有亮点的回答放出来，选择类问题我会用图表的形式呈现。

问题一：你觉得车联网功能给你的生活带来了哪些改变？

滴滴司机：大屏看高德导航挺方便的，大屏终究还是看着舒服些。语音用起来也还行。

威马 EX5 车主：感觉可以做很多以前在开车的时候做不到的事。

奔驰 A200L 车主：不太了解具体功能，平时除了听音乐也不干别的。

福特金牛座车主：导航和手机体验没区别了，另外手机可以远程查看、控制汽车，这点不错。

特斯拉车主：QQ 音乐比较方便，远程控车用的比较多。

理想车主：感觉全是大屏控制汽车，有些不太方便，需要慢慢适应。

特斯拉车主：也不是因为车机买的车，平时就连蓝牙听点东西，和油车用起来没什么不一样。

……

问题二：你可能会/已经用到了哪些车联网功能？

能看出来，导航/语音/音乐几乎是所有联网汽车车主都用过的功能，其他还捎带着一些品牌自己的 App，以及其他的内容资源，比如电台/视频之类的。

……

问题三：车内一些娱乐性的功能（游戏/唱 k/点外卖/社交等）你感兴趣吗？

滴滴司机：我就跑单的时候就用语音和导航，别的根本不会点开。

威马 EX5 车主：充电的时候会玩游戏，唱 k 不会。点外卖和社交估计不会常用，还是习惯用手机。

小鹏 G3 车主：游戏的话孩子估计会喜欢，但是我开车他不能玩，我停车他就跟我回家了。

奔驰 A200L 车主：有的话最好，但是我用不用是另一回事。

福特金牛座车主：点外卖功能我车里有，但从没用过，没必要非用手机定。

智能手机爱好者：对游戏有点兴趣，不过感觉还是手机更方便。

科技爱好者：这些手机都能做到，除非车机能给我带来更多好的体验，否则感觉没啥用。

IoT 大学教师：这些功能对汽车来说算是一种创新，还没落实到实用。人开车的时间本来就没几个小时，还必须集中注意力，另外车规级标准非常复杂。所以我个人认为它们暂时还不太适合在汽车中使用，它们更适合未来实现无人驾驶的时候再搭载。

……

问题四：与车相关的一些车主服务（无感停车/无感加油/车主特权优惠等）你感兴趣吗？

威马 EX5 车主：这个可以有，但担心支付安全，怕被盗刷。

小鹏 G3 车主：能带来实在的好处，肯定愿意。

奔驰 A200L 车主：优惠力度不大的话不太在意，无感停车加油感觉比较实用。

福特金牛座车主：我绑定了 ETCP，在一些停车场已经可以直接支付了，算是感兴趣吧。

……

问题五：你觉得车联网的未来发展空间在哪里？

威马 EX5 车主：发展空间不好说，我更关注隐私和安全。

小鹏 G3 车主：能提前帮车主计划好问题和需求最好。

特斯拉车主：能像手机 App Store 有一个应用商城就好了。

福特金牛座车主：车里的功能尽量简洁吧，千万别太复杂。

IoT 大学教师：减少驾驶员操作步骤，普及免操作，在未来无人驾驶时代让车载系统代替移动设备。

车险销售：其实我觉得现在的在线音乐、车机导航、在线视频就挺好了。

科技爱好者：能根据路况修改日程表，紧急事件能够快速全网通知，比如救护车之类的，另外还可以商业化吧，只有良性的商业化模式才能刺激行业发展。

……

从上面 5 个问题能看出来，大屏里的车联网功能的确给人们的生活带来了一些便利，但这些便利几乎是微乎其微，之前通过蓝牙、手机映射或者直接用手机几乎也都能得到类似的体验。车联网发展了这几年，人们最常用的功能无非还是老三样儿：语音、导航、音频内容，似乎功能生态并没有得到繁荣发展。另外还出现了一些争议很大的功能，比如点外卖、唱 k、社交等等，负面评价多于正面。而真正对人们有益的车主服务功能，只在一些试点地区昙花一现，快速大面积落地几乎无望。

总结下来，用户对现在这些应用的评价不算很高，很大程度上是因为手机都能实现这些功能。所以互联网的繁荣发展，对车联网来说，既是助力，也是阻力。

但是另一方面，他们也给予了这些功能很大的耐心，甚至是真金白银。似乎他们相信，车联网会像之前的智能手机行业一样，在不久的以后大放光彩。

这个现象的确也得到了正面的印证。我专访了 3 位汽车销售，一个来自新造车势力品牌，两个分别来自 BBA 其中一家。

他们都表示现在的用户，对于大屏，或者大屏里面的功能，确实非常买账。就算一开始不买账，稍微讲解一下也很快就会买账。

其中一位对我说：中国人喜欢「大」。一切大的都喜欢，大屏同样不例外。而里面有什么，好像无所谓，反正也不怎么用。至于我的语音和别家的语音有什么差别，没人会纠这么细。中国人买车，其实还是比较盲目，不太理性，或者说这个行业门道太深，真的不好钻研。

业内人如何看待车联网功能？

除了大众端和销售端，我还专访了 10 个奔波于车联网一线的专家，他们普遍对车联网的发展持正面的态度。下面列举了一些专家的观点：

专家一：

虽然汽车销量会横盘很久，甚至还要下跌，但是车联网的装机量肯定会不断提高，所以车联网还是有机会不断创新。大家需要坚定信念，开放合作，我看好车联网未来的发展。

车联网是为了提高粘性，然后转化为车厂内部服务，转化为第三方服务，然后产生价值。说具体点儿，目前确实没有太多的功能服务，但音频内容肯定是刚需，所以这里就是增量市场，接下来就是运营和商业化。

哪怕实现 L4 以后，人的本质需求不会变，视觉也不会完全解放，因为很多人在行驶过程中，盯着屏幕会晕车，所以场景化可能依旧是未来的发展方向。

专家二：

车联网还是有很大发展空间的。在我看来，车联网可以分为两条业务线：1. 车联产品。2. 车主产品。

1 是接入大家都有的车联网功能，并且开放更多的数据接口和推送场景。2 是从品牌角度出发，实现「产品车联网+用户运营+IP 运营」。

车机比手机有个天然的优势：分众能力+精准的地理位置。所以未来也许可以围绕车主的衣食住行，用手机+车机联动的方式，联通线上线下的服务。有点类似白金信用卡的玩法。

依据 1 的数据反馈，来分析用户，推送场景 2 的内容。再在场景 2 中，联通 1 的产品功能。

专家三：

我认为未来中国市场，所有的车都在线是必然。

汽车在线主要有两个层面的需求，一个是车企本身的需求，一个是车企给用户提供用户服务。

对于车企本身，主要是指：产品质量改进，产品体验提升，供需匹配和 OTA 能力。另外，车联网还能帮助车企更好地了解用户是谁，用户对业务/产品的需求和痛点是什么，以便之后提供用户服务。

再有一个我觉得更多是面向「出行服务」，也就是网约车/分时租赁等。车企想做好出行服务，其实还是应该把能力前装到车里，而不是用手机实现。

我觉得车联网的爆发并非一定要等到 L4，但是 L4 肯定会让车里的业务发生很多不同。目前车上有用的功能，一方面要和出行刚需相关，另一方面需要确实给用户带来价值，比如方便/省钱。

现在车联网的业务体验一般，主要是业务深度不够，但不能说车联网业务没用。只能说时机还不理想吧，但价值还是有的。

如何理解车联网的发展阶段

看完用户和专家的观点，不难发现这些负面评价，都是从微观上去否定一些具体的现象和功能，却没有人从宏观上质疑车联网的发展潜力。

在我看来，现在这个阶段，出现一些花枝招展、放飞自我的功能很正常，甚至一些公司生生死死也很正常，我们看的是一个行业的发展，这些细节不过是时代洪流中的一份子，最终市场会选择留下来真正的好东西。

现在的车联网还在非常初期，行业没有明确的分工，也没有明确的商业模式。

如何理解当前车联网的发展阶段呢，我们可以试着从此前计算机的发展，后来的 PC 以及智能手机的发展来对比一下：

在 IBM-PC 还没有出来之前，计算机几乎都是企业级的市场，从处理器研制，到硬件制造，到软件开发，都需要 IBM 自己做。

那时候，世界上还没有独立的软件公司，软件的价值需要通过销售硬件来实现。直到上个世纪 70 年代，埃里森创办了甲骨文，才终于出现了第一家只卖软件，而不是靠收服务费生存的公司。

也就是说，纯软件公司至今最多只有不到 50 年的历史，而计算机业务却已经发展了近百年。

再比如后来的 PC 的产业格局可以描述为英特尔的芯片+微软的操作系统，即 WinTel；智能手机的产业格局可以描述为高通/博通/Marvell 的手机芯片+Google 的 Android。

这些都可以算作是计算机行业的明确分工，但是在车联网行业里我们还没看到这样的现象。不过，从软件角度来讲，我们能观察到，一个渴望拥有自我灵魂的汽车品牌，往往紧紧攥住自家车机操作系统的定义权。

上个世纪 90 年代，雅虎开创了门户网站，并且明确定义了互联网的商业模式，即开放、免费且盈利。至此，我们开始拥有了大量免费的内容资源。如果不是雅虎，互联网将在很长一段时间只是有钱人的奢侈品。

对比来看车联网行业，虽然都在讲用户运营，企业品牌自身运营，但是还没有一个明确的商业模式。是靠广告收费，还是软件使用权收费，似乎都还在探索。是希望所有车主都受益，还是让它只成为少数人的工具，要看发展。

另外，我们从开头的用户反馈就能看出来，很多人都觉得车联网里的内容资源太匮乏，有价值的功能太少。的确如此。那 PC 时代的内容/功能是在何时爆发的呢？是从微软及一系列软件公司的爆发开始。

根据安迪-比尔定律，软件行业的发展，督促着硬件性能的提升（软件的更新会不断吃掉硬件提升的性能，不更新硬件，很多新软件用不了），两者的相互作用则刺激着用户频繁更新电脑。所以安迪-比尔定律把电脑/手机等商品变成了一个一段时间后必须换新的消耗性商品。

在车联网行业里，我们几乎没看到过软件消耗硬件的案例。目前应该只有特斯拉有这样的状况。Model 3 更新 V10 系统后加入了在线视频功能，而 2.0 版本硬件的 Model S 升级后却没有，2.5 版本硬件的 Model S 有没有还有待考证。这就是软件更新消耗硬件的案例。也许未来车机硬件需要频繁更替，而汽车的寿命却长达数年，这是车企需要考虑的问题。

总之，车联网的发展虽然已经有很长的历史，但是真正受到重视也就这几年。短短几年内，我们看到每年联网车辆在不断攀升，L2 级自动驾驶几乎已经下沉到十几万级别的车型里。

用户的焦虑我们都理解，行业的发展我们也都看在眼里。我们不要高估一年能做的事情，也不要低估十年能做的事情。总之，车联网是一片广阔的蓝海市场，其中还有无限的想象空间等待我们去挖掘。

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