汽车作为国家支柱产业，不仅对经济发展有影响，更与国家的制造业密切相关。所以，在汽车行业的开放问题上，国家始终都一再谨慎。但近两年来，开始有了变化，我国的合资股比正朝着一个更为开放的汽车大国迈进。

今年的博鳌论坛上，习主席在讲话中明确表示要放开外资股比限制。时隔不久，国家发改委就宣布，汽车行业将分类型实施过渡开放的具体方案。一时间引起热议，对于股比开放话题的讨论由此进一步展开。从开放的利与弊，延伸到对开放之后有关影响的思考，尤其是未来自主品牌的发展与生死存亡的问题。

股比的逐步开放反映出中国汽车的底气与自信，同时，也不能忽视激烈的市场竞争，可能对自主品牌造成的冲击。 

近日，有消息报道，宝马公司正在与华晨汽车集团探讨提升在华晨宝马持股比例至75%的方案。虽然，华晨中国随后否定，但华晨中国股价随即大幅下跌，盘中跌幅一度达到19.71%，为2008年10月以来最大跌幅。

虽然，此次股权变更尚未坐实。但是，进一步开放股比的政策已是箭在弦上，对于自主品牌来说，如何在冲击与挑战中求发展，应该早做打算。

我国现行的汽车企业合资股比限制已经实行20多年。1994年，我国发布了《汽车产业政策》中，设置的外资企业持股比50%的上限。设置股比上线的初衷，是为了保护自主品牌的发展，就是所谓的“市场换技术”。而随着汽车产业的飞速发展，这种设置亟待变革。

股比放开从刚提出就充满争议。4年前，吉利集团董事长李书福曾明确表态：“只有股比放开，汽车行业才能有一个公平竞争的环境，而不是像现在这样，国有汽车集团与外资抱在一起与民营汽车企业竞争。”

当然，行业里也不乏有像华晨宝马董事长祁玉民一样，反对股比放开的声音。他们认为，目前中国汽车市场还不具备放开股比的能力，自主品牌还不具备强大的核心竞争力，应该留给自主品牌发展多一些时间。 

不过，不论如何，股比开放都已成定局。今年4月17日，国家发改委宣布，汽车行业将分类型实施过渡开放，将通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。

当年，引入外资很大程度上是基于“市场换技术”的考量。但事实上，中外双方即便达成合资合作关系，中方也不可能彻底冲破外方的技术“封锁”，相反还成了阻碍不少中方厂商自主发展的“温床”。

所以，股比放开其实是为了两条腿走路：首先继续与国际汽车工业接轨，其次倒逼中方厂商、自主品牌搞好自主研发。

合资股比的突然开放，产业政策的激烈变化，无一不在预示着中国汽车工业进入了一个发展新阶段。虽然到目前为止，许多的合资企业，都在向中国市场释放着“我们将继续保持合作的关系”、“不会与中国的合作伙伴结束彼此良好的合作”的“善意”信号。但是，“天下熙熙皆为利来”，在未来的的对决中，现实残酷的利益问题就在眼前。

根据数据显示，2017年，华晨中国净利润43.76亿元，其中华晨宝马对华晨中国净利润贡献较2016年增加31%至52.38亿元，这意味着华晨中国扣除合资公司华晨宝马净利润后，其他业务亏损达到8.62亿元。一旦按照宝马占比75%算，去年华晨中国净利润整整少了一半。

股比变化的消息虽然得到了否认，但通过消息一经传出华晨股票就跌至谷底、华晨扣除合资公司后的净利润，华晨对于宝马的依赖程度便一览无遗。如此一来，在国家放开合资股比的当下背景，华晨只能在国际谈判中日益失去主导地位。

目前华晨宝马正在经历销量增幅放缓、利润高增长时代结束等一系列瓶颈，如果这种情况持续下去，那么宝马的利益将受到极大的损失。华晨宝马长期作为一头“利润奶牛”，经过这么多年也该积累一定的资本，也多少收获了一些人才和技术，躺着挣钱的日子该结束了。