混改，又叫国企混合所有制改革，是国家做强企业、制造业转型升级、走出中等收入陷阱的重大课题。其中，作为民用制造业技术含量最高的汽车行业，无论从规模产值、吸纳就业还是发展潜力看，都应该也必须担负起本土企业由大变强的使命。 

也正因如此，但凡一点风吹草动都能引起舆论的动荡。例如，今年传出的吉利重组北汽、宝能入股奇瑞，虽然两则消息被企业辟谣，但一个舆论现象浮出水面，混改似乎被看作是国有车企改革的唯一突破口，但却往往忽略了“改什么、为什么改、改革的目的是什么”等基本问题。

8月13日，由寰球汽车主办的一场题为“多元、纵深、目标‘思辩’国有车企变革的N+1时代”的主题论坛在京召开，作为合作伙伴方容客内容平台也有幸参与到了本次论坛。论坛上，国务院发展研究中心原副主任、研究员侯云春、中国经济体制改革研究会副会长樊纲、国务院参事室研究员姚景源、中国企业改革与发展研究会副会长李锦、寰球汽车集团董事长兼CEO吴迎秋，5位行业专家就“国企混改”话题展开多维度探讨，鲜明地亮出各自观点。

混改，不该“只求存在，不求所有”。要走出对混改片面化、简单化的认知，首先需要明确“为什么改、改什么”？ 

所谓混改，目的是要引导国企和民企实现“资本”和“经营”的强强联合，将民企的灵活性引入国企，并通过其他方式如员工持股来提升积极性，从而激发国企的规模性、灵活性、积极性。 

首先，对于国有车企来说混改的驱力何在？ 

一方面，是外部环境施压。合资股比放开政策已靴子落地，特斯拉在华独资建厂已提上日程。

寰球汽车传媒集团董事长兼CEO吴迎秋

吴迎秋在论坛上表示：如果不进行内部重新整合，我们就不能够吸引更多的社会力量，更多的优质资源来一起发展我们自己的汽车产业，可能到那个时候我们会遇到新的问题，我相信这是国有汽车企业改革的一个刻不容缓的原因所在。 

另一方面，新能源与智能网联的发展、消费需求的升级也倒逼着国有车企由内而外的变革。

国务院发展研究中心原副主任、研究员侯云春

侯云春指出，消费升级就给我们车企提出了质量和数量的新的要求；新一轮技术革命为国有车企的变革提供了新的活力。目前，国有车企改革比过任何时候形势都更加严峻，比任何其他行业也更加紧迫。 

同时，侯云春还提出，混改是国有车企改革的一个路径、方向，但也不一定是唯一的形势，这是混合所有制改革，混改也有着跟谁混，混多少，怎么混的问题。 

其次，搞明白如何混改，是国有车企改革落地的第一步，但在此之前，我们还需要明确要改的到底是什么？

中国企业改革与发展研究会副会长李锦

在李锦看来，首先要改变的是企业管理体制，他提出：要授权投资公司集团，解除国企体制束缚。加快建立现代企业制度，破除制约国有汽车企业自主发展的体制机制障碍。解决用人机制和分配机制不合理等弊端，增强国有企业的内在竞争力，加快重组、清退僵尸企业等。 

此前，不少观点认为涉及国资监管体制改革，才是国企混改的核心。过去“管人管事管资产”的国资监管方式，被普遍认为效率低下，捆住了国企的手脚，甚至形成了中国式的内部人控制。 

对此，侯云春认为，国资企业对于国资管理实际上还不完全对等，各级投资委实际上是国企委，它不光是管理国有资本的保值增值放在什么地方监管，而是国有企业的全面管理，甚至包括安全生产。 

侯云春直言不讳的指出，“不说别的，就是多让它多去检查几次，就会给企业带来很大的负担，很大的工作量。” 

破除管理体制的束缚，只是培养国有车企竞争力的一个方面，要最大限度实现市场化，必须摘下保护层让企业自己面对市场。 

侯云春表示，国企改革走整体上市和部分上市，子公司上市，都是国有企业改革的途径，但问题是这些企业上市之后一定和其他的上市公司一样，能够在市场上自主经营，自负盈亏，自我发展，减少这么多的条条框框和限制，在这一点上应该说国有控股的上市公司在这方面的改革还不到位。

明确了混改的目的与方向，还要搞清楚当前国有车企改革进程中最大的“痛点”到底是什么？

中国经济体制改革研究会副会长樊纲

樊纲认为首先要将混改与国有资产流失的概念区分开，他认为：国企现在是政府在把控，国企的领导也是国家的官员，都是由政府来任命调动。一个官办公司没有办法按照市场来配比资源，有很多事情做起来很难，动不动就会被扣资产流失的帽子。所以这种非市场因素的干扰困难更严重，这就是目前面临的最大的问题难题。 

此外，樊纲还指出目前混改已存在“逆混改”的现象，他举例指出，比如一个国企有100亿的资产，一个民营企业有30亿资产，两者一并表搞了个130资产的合股公司，然后30亿的民营企业变成了国资这个集团的下属并到国企，国资做大了，民企被收编了，一切活动的指令就从集团来了。但这不符合混改的方向，混改的方向是为了加入更多的势力。

国务院参事室研究员姚景源

在姚景源看来，难点在于管理制度衍生出的行政化色彩过重：现在要解决国企现代企业制度问题，国企行政化色彩越来越浓。相比行政级别，我们应该讲企业家精神，企业家精神，就是把企业家做成一种神圣的职业。如果总想着行政级别升级，总想着把企业干到政府去，这样的企业不能干好。 

关于企业家精神，姚景源一针见血的指出：中国少有企业家，大部分都是商人。“高工资能够带来高素质的劳动力”，这是福特100年前提出来的，因为在这样的基础上才能更多的培养出具有工匠精神的企业家。我们今天有不少企业家都没有认识到这一点，还是在千方百计压低劳动力成本。

侯云春则认为：现在国有车企改革最大的难点就是不能够按照市场发展的需要，缺少优胜劣汰的机制，有了这样的机制国有企业国有车企才能够如鱼得水在市场上按照市场的要求选择自己最佳的发展路径。 

接下来，最艰难也尖锐的话题不能回避，国有车企应该怎么改？那部分减持的国有资本，谁能接管？现在社会资本只能是改变资本结构，用侯云春的话说，目前国内所有其他的车企还没有这么大的分量，还没有接盘的能量。 

对此樊纲表示，这是一个过程，要没有一个新的所有者进来，原来的股权是定义不清楚。没有大的民企接盘，可以从汽车主业周边小的产业入手，比如、跟互联网结合，互联网可以成立一个混合所有制的研究汽车互联网公司，由民营控股，国企参股。让科技人员去发挥作用，这才是民营企业在市场该发挥的作用。 

而李锦主张国有车企可以借鉴联通的混改模式，他提出：从联通本身来讲，第一突破了控股的比例，由62%减到36%。第二突破了主业。第三个突破是集团公司层面；第四在互联网+在领域突破。另外改革当中还有一个突破，就是改革之中机构削减，大批的人员削减。

中国联通的混改方案被认为是自然垄断行业混改探索的新突破。就拿联通董事会的构成来说，首次出现国企董事与民企董事分庭抗礼。13名新董事会成员中，8人为非独立董事。其中，3人来自联通，另外5人均为混改引入的战略投资者，除了中国人寿仍是国企董事，其他4位分别来自BATJ（百度、阿里、腾讯以及京东）。

混改是一个路径、一个方向，但不一定是唯一的形势，改革的目的是做强中国汽车而非做大，而汽车强国又需要世界级的本土汽车企业来体现。笔者认为，对混改属性、目标的界定非常重要，国家战略要有效地参与到改革过程中，就必须有明确、坚决的战略诉求。比如，只有明确了混改不是“收编”，才能少走类似逆混改的弯路。 

合资企业亦然，合资属于混合所有制，也是我国汽车工业发展的拐点，但在肯定其所发挥的作用的同时，也应当重视存在的问题。从某种程度上说，所谓“市场换技术”没能达到预期，正与国家战略的缺失有关。就拿韩国来说，从合资政策推出之时就以独立自主为根本目标，而不是将本国市场变为外资的卖场或者代工厂。对目前合资企业中国有车企来说，通过内部混改培养其市场生存观念或许比产品创新还重要。

国有资本，很强大。强大到可以吞并几大民营巨头。但国营经济并不能适应市场化竞争。国资应当强化战略性投资的属性，将资本用在民企搞不起的地方，投资时间长的项目。甚至说是必要的时候出手相救，比如当年金融危机时，美国政府向通用出资，难关过去后再抛售股份，所谓“扶上马，送一程”。

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