特斯拉在华建厂的脉络变得越来越清晰。

特斯拉松下基友组合

最初的实锤来自特斯拉 CEO Elon Musk。在特斯拉 Q1 财报会议上，Elon 主动提到“我们很快会宣布中国 Gigafactory 的地址”。

我们非常感谢中国政府此前宣布允许（外企）在华完全拥有制造工厂的所有权，我想向中国政府表达谢意。

（感受一下这快要溢出屏幕的求生欲：））

特斯拉全球副总裁、亚太区总裁任宇翔接话说：“我们与政府的谈判很顺利，所以接下来会有一些进展公布”。

最后 Elon 预告说下次财报会议会有更多新进展分享。

既然特斯拉已经开始预热，合作伙伴也就不藏着掖着了。松下株式会社社长津贺一宏在松下财报会议上表示：已经有报道披露，特斯拉未来会在中国进行全产品线的生产制造，我们可能与之合作生产。

很难想象特斯拉会找松下以外的动力电池合作伙伴。

Model S/X 搭载的 18650 电池，松下是独家供应商；Model 3 搭载的 21700 电池，松下参与产品定义及生产。

2016 年 CES 期间，松下宣布拟投资 16 亿美元参与联合建设特斯拉位于美国内华达州的超级电池工厂 Gigafactory。随后 Elon 表示，松下将承担 50 亿美元工厂建设成本中的 15 亿 - 20 亿美元。

根据前特斯拉首席科学家 Kurt Kelty 的说法，特斯拉和松下的合作涵盖了原材料采购、产品设计、研发、制造、质量控制及测试、寿命预测等电池制造全流程。

所以继续来中国合作建立新工厂是顺理成章的事情。

下面谈谈特斯拉中国建厂的影响。

首先对特斯拉来说，建厂的意义太大了。现在能买到的顶配 Model 3 售价是这样的，44000（长续航版）+1000（车漆）+1500（19 寸轮毂）+5000（尊享升级套件）+5000（Autopilot）=56500 美元。

加 25% 的关税及 17% 的增值税：56500×(1+25%)×(1+17%)= 82631.25 美元，换算成人民币大约 52 万上下。

Model 3 作为一款对标奔驰 C 级、宝马 3 系和奥迪 A4 的车型，虽说现在还充斥着积压订单迟迟无法消化这种「幸福的烦恼」，但如果真要在中国市场跟 BBA 硬碰硬的话，这样的价格很难说有多大竞争力。相对Model S/X 那种大玩具形象，Model 3 市场的消费者对价格更加敏感。

在中国建厂首先省掉了运输费用；此外几乎所有大型 Tier 1 在中国都设有地区总部，因此供应链成本也会更低；第三是人力成本。考虑到特斯拉激进的推行工厂总装的自动化，中国的人力成本的作用有限；最后如果特斯拉愿意放弃独资建厂，引入松下之后的第三方中资背景做小股东，关税也有下降空间。

不确定因素太多，没法给出中国生产的 Model 3 售价，只能说有下降空间。甚至如果最近众所周知的两国不可抗力因素走向恶化，中国建厂计划夭折也不是不可能。

且行且珍惜。

特斯拉进来动了谁的蛋糕？

很多人担心新造车公司可能出身未捷身先死，不是这样的。两个原因：

所有的新造车公司都在推 SUV，很多还是全尺寸大七座 SUV，跟 Model 3 消费群体八竿子打不着。

目前定位最高的新造车产品蔚来 ES8 价格区间在 40 万-50 万之间，国产 Model 3 集齐上述所有有利因素售价能打进 30 万就谢天谢地了。

那特斯拉国产到底威胁了谁？

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬说过一句话：“谁赞成开放股比限制，谁就是汉奸。”

先看看美国市场，随着 Model 3 产能稳步上升，Model 3 一季度在美国市场的销量已经先后超过了奥迪 A4 和宝马 3 系，无限逼近奔驰 C 级；随着 Q2 产能的继续提升，销量第一已成定局。

中国市场也是如此，Model 3 会蚕食合资品牌的 BBA 同级乃至更高阶车型的市场份额。

其实合资品牌要思考出路，即使特斯拉不进来，整个产业所有的势能都在向新造车公司倾斜。除了资本的巨大热情，人才也在涌向新造车公司。比如蔚来车和家挖传统车企制造、供应链的高管轻而易举，但传统车企挖新造车企业三电、车机和自动驾驶的人才就很难；新造车公司从零开始，传统车企还有庞大的内燃机体系的包袱。

所以即使特斯拉不进来，新造车公司一旦迈过了 10 万辆销量的门槛，市场份额的排列和竞争格局的重组也就开始了。

一家特斯拉进来是小场面，等到 2020 年 4-5 家更懂中国消费者的新造车企业强势崛起才是硬仗。

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