整车企业，是自动驾驶技术最终的落脚点。几大主流车企都在发展自动驾驶技术，它们不仅在同谷歌这样的科技公司竞争，而且，彼此之间也有激烈的竞争。整车厂的自动驾驶技术究竟如何？通过对比，我们可以看得更清楚一些。

在本文中，我们将通用和福特列为一组，将丰田和大众列为一组，将奔驰、宝马和奥迪列为一组，通过对比，我们会有一些很有意思的发现：福特发展自动驾驶，比通用早很多，但如今却惨败；丰田的重心在高水平的ADAS上，而大众则目标直指L5；奔驰宝马奥迪听起来很高大上，但在自动驾驶上都没法跟通用比。 

一．通用与福特：重要的不是谁先出发，而是谁先到达目的地 

点评： 福特被“吊打” 

先上结论：从目前已经公开的成果和计划来看，通用在自动驾驶的发展上，已经全面领先于福特了。 

通用已经公开的进展和计划，既有商业方面的，也有技术和产品方面的，而福特已经公开的内容，关于“我要跟别人怎么合作”这种东西很多，关于产品和技术的东西，则大多语焉不详，或者干脆就只字不提，让人无从了解其技术实力究竟如何。这种“不多说”，究竟是低调，还是“没料”？ 

对路测和试运营，通用希望先从从旧金山等路况最复杂的地方开始部署，再对路况简单的地方“降维打击”——因为，在人口稠密的地区进行测试，软件要处理更多的异常情况，这意味着可以更快地改进软件——在旧金山每测试一分钟的价值，相当在郊区测试一小时。而福特则只敢先从路况简单的城市开始。

至于全自动驾驶的量产时间，通用之前一直说的是2021年，但在2017年9月突然提出要在2019年展开自动驾驶出租车运营，再就是，到了2018年初，明确提出了在2019年量产没有方向盘的全自动驾驶车辆，进程比最初的规划提前了2年；而福特方面，曾经很激进地打算绕过L3直接做L4，在2021年就干掉方向盘，但在CEO“换届”后，再没有人提这个事情了。 

至此，福特已经“全线溃败”。 

福特，曾经领先过 

面对这场通往未来的战争，福特曾一度是领先于通用的—— 

1）向出行服务商转移，福特早在2012年就提出了“移动出行蓝图”，并在此后多次强调向“移动出行服务商”转型；而通用则在2017年才提出这个方向。相应地，福特在出行领域的布局，也比通用早了四五年，投资Lyft，也比通用早了8个月。 

2）自动驾驶方面的收购和投资上，通用和福特的购买标的高度一致，但很明显，福特的动作也更大，比如，它投资了激光雷达厂商Velodyne，而通用却没有；它收购了机器学习公司SAIPS，而通用却没有。

在2017年12月公布的“2025战略”中，号称要做“出行服务商”的福特却并没提及出行业务将怎么搞。从事后的结果来看，我们很容易产生这样一个疑问：福特曾经积极地买买买，究竟是目标清晰的策略，还是焦虑之下的“病急乱投医”？ 

福特“失去的一年”

在通过收购来充实能力方面，福特的布局比通用广，可为什么福特的自动驾驶还是拼不过通用呢？一个很关键的要素可能被忽略了——时间。 

福特对Argo的收购，在时间上比通用对Cruise的收购晚了整整一年——前者是2017年2月，后者则是2016年3月；而2016年，恰恰对自动驾驶竞争格局极具影响力的一年。

另一方面，2017年5月，福特新任CEOJim Hackett上台后，彻底否定了前任制定的激进策略，他认为前任CEO“被冲昏了头脑”。连Argo AI负责人Bryan Salesky也“帮腔”说，认为全自动驾驶可以在几年内实现，“要么是不了解其研究现状，要么就是对于安全问题不上心。” 

客观因素和主观因素叠加在一起，福特在自动驾驶上的“落后”就不出人意料了。 

二．丰田重心在高水平ADAS上，大众目标直指L4  

点评：

丰田在自动驾驶上，虽然起步比较晚，却比大众高调得多，在媒体上可查询到的关于丰田自动驾驶的公开资料（2016—2017），数量是大众的3-4倍。 

除上述表格中的比较外，丰田和大众最大的不同是，对全自动驾驶的态度。大众通过在Sedric中直接干掉方向盘已经表明了态度：追求L4，彻底取代人类司机；而丰田则始终强调人类驾驶的重要性，他们说，无论技术再完美，也要尊重人类司对驾驶乐趣的追求。丰田甚至明确说：把重点放在L4/L5上，是错误的。 

这也解释了为什么丰田的自动驾驶技术路线和目标都会存在模糊不清的问题——一会儿说是跳过L3，直接做L4，一会儿又说在2020年先实现L3。 既然它是要通过自动驾驶来使驾驶更安全，而非取代司机，那追求L4的意义就不大了。 

在自动驾驶能力建设上，丰田更习惯于疯狂砸钱（自主开发+收购+投资），而大众则更习惯于跟别人合作；而在面向未来的出行方面，大众更喜欢“自己搞”，而丰田则更喜欢跟别人合作，构建出行生态。

抛去性能不讲，当前，大多数自动驾驶汽车有一个很大的问题是，车顶上盯着一个很大的激光雷达，看起来很丑，但丰田却将传感器等设备与汽车的设计一同考虑，打造美观的外形——激光雷达位于车顶的天窗位置（收纳至顶盖内），而传感器、摄像头等都配置在车辆内部。这些微调让整辆车看起来更具流线型，最重要的一点是助于未来实现规模化量产。 

当然，丰田自动驾驶的核心竞争力，或许并不在技术方面，而是其通过e-Palette建立起来的移动出行生态。e-Palette生态的蓝图高于当下任何自动驾驶联盟的理念，但作为生态主导者的丰田，将如何协调与打车平台、自动驾驶组件研发公司、汽车制造商、电商、餐饮等大移动范畴下的产业链合作伙伴的研发布局、利益划分，是一个足够繁杂艰巨的挑战。 

对大众，我们需要注意的是，它的L5级概念车Sedric并不是一个型号的车，而是包括自动驾驶乘用车、自动驾驶卡车、自动驾驶货运车、重型自动驾驶卡车在内的一个系列。 

并且，Sedric的logo不是大众的传统logo、也不是奥迪、更不是兰博基尼保时捷布加迪，而是一串字母：VOLKSWAGON。也就是说，未来Sedric可以变成大众集团旗下任何一个品牌的量产车型，也可以单独成为一个集团的子品牌，它的战略意义大于产品本身。 

不过，在大众跟Aurora牵手之后，Sedric的命运会不会受到影响，还不好说。 

大众在跟Aurora的合作则说得很清楚：双方联合研发的自动驾驶系统达到一线城市要求的成熟度与安全水平时，该系统将集成至大众集团所有品牌中（包括奥迪），覆盖不同的产品形态。对此，我们最大的疑问是，在跟Aurora牵手之后，它的自研，是还会继续呢，还是放弃呢？ 以后，Sedric的升级改版，是用大众自己的技术实现，还是Aurora的技术？ 

在跟Aurora的合作达成后，大众集团首席数字官Jungwirth说：“目前为止，奥罗拉还没有开放外部投资。我们对此非常期待，也非常感兴趣。”加入Aurora不接受大众的投资，那么，大众会通过收购另外一家自动驾驶初创公司来充实自己的力量吗？ 

三．奥迪的量产计划领先于奔驰和宝马 

从已共的进展和计划来看，在ABB三家中，奥迪的自动驾驶技术暂时跑到了宝马和奔驰的前面。 

奔驰和宝马在经历过一系列的挫折后，均已放弃了自研，转而走跟科技公司合作的路线；而奥迪则走自研和合作两条路（合作伙伴为Aurora和地平线）。 

2016年7月，宝马成为第一家放弃自研自动驾驶技术的大型汽车制造商。宝马在放弃自研前，做过一个调查，结果发现，自动驾驶系统研发的竞争实在太激烈，很可能投入了几十亿美金之后依然难以杀出重围。相比之下，跟Mobileye、英特尔这样的巨头合作，可以降低风险。 

在跟英特尔和Mobileye走到一起，宝马曾经跟百度“有过一段”，但双方的合作从一开始就貌合神离、直至最终不欢而散的真相终于大白于天下。 

与宝马和奔驰相比，奥迪在出行领域的动作最少，但无论是自动驾驶的量产计划还是当前达到的水平，奥迪都明显领向于宝马和奔驰。 

奥迪的自动驾驶功能Traffic Jam Pilot启动要满足两个条件：1. 车速小于等于37.3英里每小时（60公里每小时）；2. 车辆行驶在车道线清晰、双向车道中央有隔离带的主干道或者高速公路上。而当系统遇到新的情况，或者路况变好（车速超过37.3英里每小时）时，系统会留出8  - 10秒钟的余量提醒司机接管驾驶。 

不过，由于各国政府立法并没有开放此项功能，因此奥迪A8并不会在上市时就推出此项功能。 

值得注意的是，这三家公司虽然是死对头，但也有不少合作。如联合收购高精地图公司Here，并约定共享地图数据；宝马和奔驰将分时租赁项目合并。科技，与在传统商业世界谁是敌人谁是朋友泾渭分明不同的是，在移动数据世界，敌人和朋友的界限已经模糊化了。

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