潮水退却之后，到底是谁在裸泳？

对于中国的电动车产业，在过去的很长一段时间之内，都需要财政补贴进行“输血”。在2018年的时候，一款A级纯电动汽车，在某些地方，“国补”加上“地补”，最高居然可以拿到将近9万元的财政补贴。

这就意味着，一款官方指导价为22万元的电动车，消费者只需掏14万元，就可以把车开回家。这绝对会让消费者们产生捡到一个“超级大便宜”的愉悦情绪，进而踊跃掏钱买车。

2018年，中国新能源汽车实现了125.6万辆的销量，同比增长61.7%，再度震惊了世界。2019年3月26日，有关部门颁布了2019年度的新能源汽车补贴方案，最大的特色是，购车补贴从原来最高的将近9万元，直接砍到了2.75万元。

此举意味着，中国电动车产业的发展方式，将从政策驱动型迅速向市场驱动型转型。如此大刀阔斧地调整，对于发展中的中国电动车产业，意味着什么？将会给整个产业链条带来哪些影响？是否会对电动车市场的增长带来冲击？

一

毫无疑问，新能源补贴的大幅退坡，会让很多市场主体感受到阵痛。显然，这里也会有不少抱怨。

然而，我们依然需要为这样的举措鼓掌。

1.补贴政策在很大程度上已经完成了它的使命。

中国电动车产业，经过5年补贴，已经成为全球最大的新能源汽车市场。截止2018年12月，哪怕不算商用车，中国的新能源销量在全球市场的占比都高达56%。

在如此庞大的市场中，在供应链端，涌现出了像宁德时代、比亚迪这样的动力电池巨头。在锂矿资源资源，有天齐锂业；在钴矿资源上，有洛阳钼业。在正极上，有杉杉新能源、当升科技、荣百等强势企业。

在电驱动领域，像比亚迪，几乎是全球范围内最早量产“三合一电机”的制造商；包括华为，已经在逆变器、电池管理系统等领域，展示出了全球范围内的竞争力。

在新能源整车领域，比亚迪已经连续四年夺得全球新能源汽车销量冠军。像北汽新能源、上汽、吉利、奇瑞、江淮等企业，在新能源汽车的生产上，均具备了不俗的实力。此外，像车和家、小鹏、蔚来、爱驰、拜腾等造车新势力，也在冉冉升起。

从任何一个角度上看，中国的整个电动车产业，已经具备了全球范围内的竞争力。

2.市场驱动才是产业发展的未来。

任何一个产业，不能依靠政府的补贴来大规模降低价格，吸引用户购买。这并不是一条健康的发展道路。

由于政府补贴的存在，会使得很多企业在做发展战略的时候，将政策因素列为非常重要的一个考虑因素。这样的依赖，使得很多企业的经营业绩会随着政策的变化而起伏。更有甚者，直奔“薅政府羊毛”而去，给政府带来了额外的负担。

此外，由于政府补贴的存在，还会让不少企业丧失危机感，而不去提升企业的核心竞争力，打造真正能够不依靠补贴，也能够吸引消费者购买的车型。

在燃油车的合资时代，那些在合资方面表现出色、能够大把赚钱的大型国企，绝大多数在自主品牌的研发上表现欠佳。

这和人性有关，如果能够做容易的事情，为什么要去做艰难的事情呢？

反而是比亚迪、长城和吉利这些企业，前期不能捞到任何合资的机会，不得不在市场上左冲右突，在杀出重围之后，都形成了很强的体系竞争力。

对于中国的电动车产业而言，需要进入到一个全新的阶段，就是一个真正的、在没有补贴的情况下，依然能够吸引消费者购买的市场。

也只有这样的市场，才是可以持续发展的市场。

3.让投机者出局，净化市场。

当补贴遭到比较大的力度退坡时，大量的原来需要财政输血的投机型企业，在经营上会立刻陷入困境。

通常情况下，这些对补贴有严重依赖的新能源汽车制造商，生产出来的车型品质比较差，依靠补贴之后的低价刺激用户的购买欲望。

很多用户，因为低价将这些车型买回家之后，发现了大量的问题：比如冬天的续航里程表现糟糕，在特定情况下制动出现问题，电池的衰减速度令人震惊等等……

在这样的情况下，使得很多人会大肆抨击整个电动车产业。批评者们，会将无良的投机者的垃圾车型，替换为整个电动车产业的产品都是垃圾，让很多消费者望而却步。

这并不能怪消费者，因为他们确实不具备鉴别能力，在很多情况下，不幸地将一些“垃圾电动车”开回了家，遭受噩梦般的使用体验。

当新能源补贴以比较大的力度退坡之后，能够剩下的企业，其实力都会比较雄厚，能够会用户提供负责任的优质产品，并且会有比较好的售后服务。让消费者卖得更放心，用得更安心。

这将会大幅度提升整个产业的声誉和口碑。

二

新能源补贴的退坡，不会对中国的新能源汽车市场带来大的冲击。

在今年年初的时候，从业者对2019年的新能源汽车销量，做了几个档的预测，分别为160万辆，180万辆和200万辆。

尤其是鉴于补贴的退坡，很多人认为2019年市场增长的势头会被扼制。但这样的担心，只是看起来有道理。

1.产业链在快速成熟，强势车企已经具备了一定的成本消化能力。

现阶段，电动车的核心成本为动力电池。

在2019年，假如每度电的Pack成本为1200元，则50度电的A级电动车，成本约为6万元。如果一些企业，议价能力稍微强一些，甚至可望将整体动力电池成本控制在5万元左右，整个BOM成本可望12万元左右。加上2.5万元的新能源补贴，一款比较靠谱的A级纯电动汽车，售价在15万元左右，依然有着可以接受的毛利空间。

随着动力电池能力密度的持续提升，每瓦时的成本会持续走低，随着补贴的降低，一些国外的动力电池制造商，将会发动价格攻势，会从另外一个层面上促进动力电池成本的降低。

2.电动车的价格，是由市场决定的，不是由车企决定的。

在整个新能源汽车市场，存在着非常多的车企，这些不同的车企之间，有着截然不同的成本控制力。

比如比亚迪，就在第一时间宣布：在6月25日之前购车，可以享受2018年标准的全额补贴。大致的意思是，在6月25日之前，新能源汽车的终端零售价不会发生改变。

设想一下，当新能源销量冠军比亚迪，都挺着不改变终端零售价的时候，其他的市场参与者好意思提价吗？

不仅比亚迪，包括广汽新能源的Aion S和吉利的几何A，都已经对外宣布，尽管补贴幅度大幅下挫，但他们不会调整售价。

市场的竞争是残酷的，车型生产出来之后，卖不出去比打折促销更加尴尬。当竞争对手打价格战的时候，哪怕你的车企已经亏损了，跟进也将是不得不做出的选项。

2008年全球金融危机期间，全球市场销量断崖式下跌，像通用汽车这样的巨头，每个季度都需要亏损超过百亿美金，每一辆车亏损超过5000美元，季度销量接近200万辆，再加上运营成本，亏损数额惊人。但是，如果不打折销售，通用的现金流很快就会被库存压垮。

要么因为大量的存货积压，造成现金流断裂崩盘；要么打折处理存货，维持整个链条运转，持续失血死亡。

相信所有人都会选择打折处理存货，为融资争取时间，为重组债务争取时间，为削减福利，降低人工成本争取时间。

现阶段的新能源汽车市场，和彼时的美国底特律“三大”非常像，对于成本控制力弱的市场参与者而言：涨价会死得更快，不涨价则会持续失血，但至少还给紧急抢救留下了时间。

在这样的情况下，我们会发现：一些企业，尽管在第一时间内宣布了涨价，但又不得不放弃涨价的意图。

在这样的情况下，一些强势的电动车制造商，根本不会放过在此时此刻，抢夺市场份额的机会，他们会在价格上，市场营销上猛攻，高歌猛进。对于其他的市场主体而言，要么应战，要么挂掉。

所以，尽管国家的补贴退出了，但企业的补贴必然会顶上来。

3.车企市场攻势变得更加凶猛。

在2019年，将会有更多强势的车企加入到电动车市场的竞争。包括大众、通用、宝马、奔驰等巨头。

在本土的汽车制造商中，像广汽新能源、吉利、上汽、长城等实力强劲的本土汽车制造商，将会在2019年发动凶猛的新能源汽车攻势。

这些企业，在2019年，会推出更多具有竞争力的车型，不仅是性能上具备竞争力，在造型上，在智能化上，在价格上，将会具备全面的竞争力，并发动凶猛的市场攻势。这些车企除了拥有庞大的渠道资源之外，还有这充足的市场营销预算。

2019年的新能源汽车市场，一定是恶战连连。

对于造车新势力而言，蔚来汽车在2019年将推出NIO ES6，车和家、爱驰和拜腾都将会于Q4交付第一款电动车型。

他们将会奋力进行市场推广。

通常情况下，激烈的市场竞争，更多的营销费用的投入，将加速市场的成熟速度。

三

尽管如此，新能源补贴的较大力度的退坡，依然会对整个电动车的内部产业结构，带来一定的冲击。一些可能发生的情况包括：

1.造车新势力加速淘汰。

这几乎是板上钉钉的事情。据说目前上了工信部目录的“造车新势力”的数目超过600家，在如此之多的市场参与者里面，大多数企业，都将会在退坡之后丧失竞争力。

对于造车新势力而言，要想创业成功，必须要趟过以下大坑：

研发出一款具有竞争力的车型。通常情况下，这款车型应该是智能EV，而不是功能EV。功能EV，很难在市场上PK得过传统车企。这里需要投入大笔的研发费用。

解决生产问题。

需要克服四大挑战：包括制造工厂的建设，需要一大笔钱；解决生产资质的问题，购买一个资质的费用6亿元起步；搞定供应商，这除了钱之内，还需要承诺采购量，而且还需要让别人相信你可以活下来，难度非常高；在保证产品品质的情况下，实现产能爬坡。在通常情况下，造车新势力都缺乏对供应链的掌控力，导致爬坡异常痛苦。

解决交付问题。

挑战也很大。对于造车新势力而言，如果自建门店，自建维修中心，则需要支出很大的一块成本。此外，还需要招聘大量的销售人员和服务人员，还需要进行培训。这些工作，耗钱、耗时和费力。

但是，交付问题最大的挑战还不是钱的问题，而是解决市场营销的问题。车卖不出去，才是最大的苦恼。

让生产成为交付的瓶颈，仅仅是特斯拉的苦恼。大多数车企享受的待遇是，要把生产出来的库存车处理掉。

对于造车新势力而言，融资能力弱的企业，在2019年这个资本寒冬，大概率是会挂掉的。

对于造车新势力而言，成本控制能力弱，运营效率差的企业，在补贴退坡后，其运营亏损将会大幅度变大，失血的速度将会加快。

当然了，尽管如此，相信会有一部分的企业，是欢迎补贴退坡的。

此时此刻，李想恐怕在暗暗窃笑，他们本来就没打算获得多少补贴。此时此刻，对于何小鹏而言，恐怕也在窃笑，何小鹏曾非常明确地呼吁，要取消补贴，让车企在完全市场环境下，激烈竞争和PK。

2.头部集中将会加剧。

和燃油车市场惨烈的价格战一样，在补贴快速退坡的时候，对头部企业，将会是一个巨大的利好消息。

比亚迪一定会在窃笑。

王传福绝对会抓住这个难得的机遇，在市场上扫荡竞争对手。这也是为什么，在3月份的最后一周，比亚迪的“王朝系列”一口气发布了6款新能源汽车，攻势非常凶猛。

与此同时，比亚迪旗下主打性价比的纯电动品牌“e系列”，e系列换代之后的首款产品e1已于今日正式推向市场。这些纯电动车型，大规模地进入各个细分市场的时候，将会给市场带来非常大的冲击。

当然了，唯一的好消息是，另外一家电动车的头部企业——特斯拉，其在上海的工厂，还处于填坑阶段，2019年大概率不能大规模交车，给这个本来已经腥风血雨的新能源汽车市场，留有一丝丝温暖。

对于中国的新能源汽车巨头而言，2019年是非常关键的一年，因为2020年的市场形势将会变得更加恶劣。

到那个时候，不仅仅新能源补贴将会继续大面积下滑，与此同时，像大众汽车集团的MEB平台这样的实力雄厚的竞争者，将会规模向市场交付纯电动车型；丰田、本田等日系车企，也将开始向市场投放纯电车型。整个市场竞争的激烈程度，会超乎想象。

2019年，所有的玩家，需要抓住最后的时间窗口，壮大自己。在真正的严冬到来之时，储备好足够多御寒的棉衣。

3.供应链承压。

毫无疑问，当新能源补贴大幅度退坡之后，企业将会承受所有的压力。

但是，所有的车企，无论强势还是弱势，都不可能独自消化全部的将近6万元的额外成本增加。

现阶段，电动车40%的BOM成本由动力电池贡献。中国的动力电池供应商，只有两个巨头：宁德时代和比亚迪，占据了将近70%的市场份额。比亚迪还没有对外供应动力电池。

这就意味着，尽管宁德时代非常强势，但如果他抗住不降价，则他们的下游大客户，比如吉利、广汽新能源、上汽、北汽新能源等合作伙伴，在价格战中，将PK不过比亚迪。

因为比亚迪自己制造动力电池，还自己制造整个电驱动的动力总成。这些核心零部件的成本，都在自己的控制之内。可以均摊退坡后带来的成本冲击。

完全可以想象，这个时候，吉利们与宁德时代的采购谈判的拉锯，进行得会多么激烈。这也是为何，在3月25日，吉利对外释放消息，声称在近期会选定第二家动力电池供应商，而且大概率是日韩供应商。

这样的声明，非常明确地传递出了两个信号：其一，与宁德时代的价格谈判进行地非常焦灼，且处于被动状态。其二，公开向宁德时代释放出强烈的不满信号，吉利非常生气，要立马推进替代供应商的工作。

这几乎已经到了撕破脸的边缘。

但是，这两家终究不会撕破脸的。对于吉利而言，日韩动力电池供应商远水解不了近渴。首先，他们在华产能不足。其次，他们还没有三元811。最后，宁德时代也不会将吉利这样的战略客户推出去。

对于宁德时代而言，将不得不在价格上让步，否则他的客户将会在与比亚迪的竞争中节节失利。比亚迪的胜利，就是宁德时代的失败。

宁德时代要想保持毛利，高速量产三元811，几乎是唯一的解决方案。

动力电池制造商承压的时候，正极、负极、隔膜、电解液、碳酸锂、钴等上游，也不会好过。

与此同时，除了动力电池之外，整个电动车产业链，都将会面临着巨大的降本压力，他们需要与主机厂共同均摊成本。应收款也将会变得更多，账期变长。

这些压力，将会迫使整个上游供应商的日子变差，更多的兼并重组会发生。

结语

2019年的退坡，不会对整体市场带来波动，但整个产业链，将面临巨大的考验，强者恒强，弱者出局。

与此同时，2019年的退坡，对于市场参与者而言，仅仅是一场激战的开始，更加残酷的竞争还在后面。

整个产业会变好，大部分的个体会变差，少部分的个体会变得非常强大。对消费者而言，是好事。

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