这里只说一说大家最关注的换电模式和车电分离。

1.蔚来的换电模式要躲开哪些坑？

ES8的有关换电细节终于公布了，换电时间三分钟以下，车电分离，支持电池租用方案。在电池组用方案下比常规购车低10万，每月支付1280电池月费。

毕竟有Better Place的前科放在这里，现在的整车厂也不太敢碰换电模式。蔚来将换电模式作为主要一个差异化竞争的卖点，换电方案一出自然激起了不小的讨论。

换电模式并不是一个技术壁垒，无法推广主要来自商业模式上的阻力。更具体一点，换电模式的无法推广主要来自于车主、整车厂、换电运营商、三方利益不统一。

作为整车厂，在传统商业模式下，整车厂是最具备话语权的一方。但在换电模式下，占到整车售价30%-40%的电池部分被拿走了，传统车企不但也失去了销售电池这一个大头，连后续的换电服务营收都被别人拿走，还要配合国家电网安全性、标准不明的电池系统，自然是不愿意配合。

作为换电运营商，需要承担高昂的换电站建设费用、储备电池费用。

换电车型的量对于换电运营商的盈利能力至关重要，否则将无法分摊高昂的初期建设费用和储备电池费用。

在整车厂不愿意配合的情况下，换电车型不会作为主要产品来研发，生产线和相关供应链不够完善的情况下，换电车型的成本必然会很高。而量不够大的情况下换电运营商自然也会给出高昂的换电服务费价格，整车厂、换电运营商双方的高昂费用全部分摊到了车主头上，车主自然是不会乐意的。

三方的博弈陷入僵局，和Better Place合作的雷诺换电版Fluence ZE电动车最终一共只售出了2000台左右，拖垮了Better Place这样的明星公司。

Better Place换电站

那如果整车厂愿意配合呢？作为整车厂并且乐于推广换电模式的特斯拉，虽然没有整车厂话语权的问题，却败在了服务体验上。

较之特斯拉成熟的充电服务，换电模式似乎显得非常不用户友好。一次换电服务的价钱为60-80美金之间，比汽油车还要贵，更不用说要面向已经习惯了完全免费的超级充电站服务的车主了。而更加用户不友好的是车主需要返回换电站换回电池，如果不想去的话邮寄回来还要收邮费，如果是土豪不想换回来的话，还要补上新旧电池差价。

面对这么糟糕的服务，习惯了超级充电桩免费充电服务的特斯拉车主自然不买账，换电服务自然也不了了之。

特斯拉换电站

换电模式是通过更高昂的费用和缩小应用场景（车型）来换取更高的效率。对于效率和营收成正比的出租车、网约车和物流车来说，换电模式的确是一个不错的选择。

就在今年的9月21日北汽新能源就向首汽交付了200辆换电版EU300用于用于首汽网约车运营，在北京的朋友已经开始留意到有换电模式的网约车行驶在路上。北汽新能源已在北京、厦门、兰州三个城市投放了超过2400辆换电出租车。其合作伙伴奥动新能源汽车科技集团也在今年计划建成2个换电站。支撑30000台纯电动汽车换电需求的规模。以2022年北京-张家口冬奥会为结点，北汽新能源将以替换的方式投放5万辆换电纯电动出租车。

北京EU300换电站

由于换电高效的特点，根据奥动新能源的数据显示，换电司机日均行驶里程能比充电司机多运营60公里，日均收入增加84元。

而在另一个效率设收益正相关的领域电动汽车的分时租赁领域，由重庆力帆集团控股的杭州的盼达用车已经通过换电模式率先实现了盈利。

罗兰贝格咨询公司2017年4月发布的《汽车分时租赁：如何在中国获得成功》报告显示，20%的单车日均利用率是中国汽车分时租赁业务的盈亏分界线，报告发布时的全行业平均水平仅为约12%。

盼达用车成功地利用了换电模式带来的效率红利，实现了“换电5分钟，运营一整天”的承诺。避开了采用充电模式的分时租赁公司每天6-8小时的充电时间。并且充分利用峰谷电价的0.4元/度谷电价格进行集中充电，在上线一年后，实现盈利，引起了不小的震动。

图片来源：亿欧

目前看来换电服务要盈利必须具备两个条件：换电带来的增值必须能够覆盖掉更高昂的成本、对整车有话语权。

如果是私人用车的话，还需要加上服务好这一条。

说回到蔚来的ES8，蔚来对整车有足够的话语权，自建换电站并且主推换电，一下子让前面的复杂的三方博弈简化为车主和整车厂之间的两方博弈，利益的会简单很多。

在服务方面，互联网的基因让蔚来自带的以用户为中心的导向，独创的推出一键加电的上门服务可以说非常以用户体验为导向了。

那么蔚来的换电模式方面的关注点则回到，蔚来模式下的换电增值是否能够覆盖掉其高昂的成本。再补充一点有关后备电池比例方面的其他视角。

一般在研究中换电站的成本测算中喜欢把后备电池比例定为1:1.5，有50% 的冗余度。但蔚来的ES8的车联网设计，时刻监测车辆的SOC和换电路线以及频率并不是难事。ES8的定位主要是城市居民和二胎家庭的用车，主要用于在城市内通勤，甚至为此还配备了终身免费异地加电的服务。因此大部分的ES8的路径应该是相对固定的、换电频率和时间也可以监测，基于这些数据，换电行为是可以加以预测的。通过在后台数据训练一定的机器学习模型把误差控制下来是非常可行的方法，在车联网和数据驱动之后，50%的冗余度实在是太高了。蔚来有望通过数据驱动进一步压缩备用电池的比例，从而降低换电站成本。

在营收方面，目前看来换电站的营收主要来自于换电的营收。通过APP一键加电的确很大程度上降低了换电的门槛，有望带来一定的换电订单增长量。

但蔚来不是简单的推行换电模式，而是直接车电分离。在车电分离之后，有望催生出更多的增值服务。

2.车电分离之后会发生什么？

对价格的影响

电动汽车一直给人一种价格居高不下的感觉，其中很大一定程度上来源于其中的电池费用。为了满足一定的续航里程解决人们的里程焦虑，自然要配备相当数量的电池组，成本自然也就居高不下。蔚来把车电分离了之后带来的效果是十分明显的——车价直降10万元，量产版的车价加上补贴有望在27万左右。

但电池的价格也是变动的，电池也具备所有科技产品都具备的特点——一旦产量迅速上升价格就会迅速下滑。动力电池目前因为电动汽车动力电池的强劲需求，正在经历价格的稳步下跌和能量密度的稳步提升。电动汽车电池能量密度提升与电池价格下降

国际能源署的报告Global EV Outlook 2016 Electric Vehicles Initiative中指出，仅仅从2008年到2015年七年时间，电池价格就下降了73%，并且有望在未来7年（截止至2022年）再下降58%。与此同时，电动汽车的能量密度是上升了接近400%。

在电池快速迭代的今天，一下子花高价买下要用八年多的电池组确实不是一笔核算的买卖。这种模式相当于是整车厂出钱，让车主提前以未来的低价享受到电动汽车。但资金压力则直接分摊到了整车厂的头上，显然消费者是喜欢这种模式的。但这种模式只适用于资金充裕的整车厂，目前蔚来汽车5轮融资超146亿元，资金链充裕，才转得起这样的商业模式。

早在2012年雷诺推出电动汽车ZOE的时候，就提供了裸车销售、电池租赁的模式。截止至今年四月，雷诺宣布ZOE签下第10万份电池租赁合同，电池租赁的方式非常受消费者欢迎。雷诺ZOE电池租赁方案

图片来源：Renault UK

蔚来将电池成本自己扛下来不得不说相当有魄力，如果这样的模式被消费者广泛接受，销量达到一定规模，并随着电池成本的稳步下滑，蔚来的局面有望通过这种模式完全打开市场。

硬件迭代

很多人说电池近年来没有什么巨大的突破，但是很多科技的突破都是渐进式的，电池由于电动汽车需求的倒逼，电池价格在2008年至今每年保持着7%以上的价格下跌，结果就是在七年时间电池价格下降了73%。而私家车对长续航的要求也让三元锂电池开始了迅速迭代，高镍三元锂电池的研发和投产也在迅速推进中，今年就有多家厂商开始从NCM523体系转为量产NCM622的电池，能量密度普遍达到了200wh/kg以上，并且迅速向NCM811和NCA转型。

但汽车又是耐用品，这样和电池快速下跌的价格和快速上升的能量密度就形成了尖锐的矛盾。同样的底盘在几年后由于电池的能量密度上升，就能搭载更多的电能。特斯拉就曾在2015年对其七年前发布的产品Roadster进行电池组升级，续航里程提升40%。宝马也曾在2016年对其i3进行电池组升级，续航里程从81英里上升至114英里。

回到雷诺，2012年雷诺上市的ZOE配备的是22kWh的电池组，单次充电的行驶里程约为80英里(约120公里)。而2017年的新版ZOE配备41kWh的电池组，单次充电行驶里程上升为200英里(约320公里)。并且支持旧款ZOE进行电池升级，升级当然也包括只采用租赁模式的升级。两款电池组的租金月费差距如下，41kWh的电池租金只比22kWh的电池每个月贵10磅（约88元），但续航里程要上升250%：

ES8的350km续航里程很多人反映偏低，但由于车电分离，作为硬件的电池也可以升级迭代了。同样的价格会随着时间的推移适配更高续航里程的电池组。车电分离之后，给了蔚来更多在硬件上迭代的空间。电机技术已经相当成熟，电控系统有望通过OTA进行升级，而电池也因为车电分离而得以继续迭代。

增值服务

车电分离之后，电池的所有权就归到整车厂，而车主只拥有电池的使用权。这种带有互联网基因的思维方式非常符合KK对未来人们从对所有权的追求转向对使用权的追求上，毕竟消费者很多时候要的只是服务。

当电池的所有权归到整车厂后，很多增值服务就有了想象的空间。

电池通过换电模式换下来进入电池仓后，可以通过统一的充电管理在谷底电价时候充电，充分利用谷底电价，并且帮助电网实现削峰填谷的功能。这也是移峰能源正在推广的的换电+削峰填谷模式。先前提到的换电网约车运营商奥动新能源也通过谷底电实现了一定的运营成本下降。

同样换电后，可以在恒温恒湿的电池仓内通过控制用交流慢充来进行电池充电，降低损耗的同时延长电池寿命。对于电池所有方来说，更长的电池寿命意味着更长的服役时间，进而分摊成本。奥动新能源表示“如果是换电，电池包质保60万公里，如果是充电，是15万公里。”

工信部部长苗圩就曾在上月表示要建立生产者责任延伸制度，以应对2020年即将到来的动力电池退役大潮。在电池寿命更加可以预测的情况下，梯次利用和残值回收也会变得更加有保障。电池的后续回收也能实现更高的价值。

再者，换电站在车联网之后有望精确预测用电负荷，从而变为一个可控的储能电站。在国家放开售电的情况下，容量市场的调峰储能和频率市场的一次二次相应的售电都是相当具有吸引力的。

2016年蔚来成立蔚来资本，其中就清晰地规划着对新能源及能源互联网的布局。德国的Younicos公司已经利用宝马的退役电池进行电网的一次二次调频实现盈利，车电分离之后手握大量电池的蔚来，想必在之后有更多模式进一步释放这些电池的价值，实现更大的营收。

蔚来资本布局领域

换电之后对电池进行慢充不但对电池寿命有利，同时也减轻了电网的负荷。

关乎换电服务的需求本人持保留意见，这个服务没有大规模在私家车市场被验证过，再过几个月就会被市场验证了。

关于车电分离，车电分离之后带来的是整个商业模式的改变，更高的成本也对企业提出了更高的成本控制能力要求。近年来，换电模式已经在的一些特殊的场景下找到了盈利方式，而蔚来的换电模式看上去更像是为了车电分离，车电分离之后可以提供的的大量增值服务和灵活的商业模式创新也是先天带着互联网基因和资本力量的蔚来所擅长的。蔚来之后也许会基于车电分离发展出一套全新的商业模式，让我们拭目以待。

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