【编者按：车评君认为目前造车新势力所造的电动车，还处于从功能EV向智能EV的过渡阶段，核心原因在于没有真正意义上的智能车载OS和相关应用生态。这个智能车载OS，应基于AI计算芯片，底层能支持自动驾驶；应用层能够支持开发者高效开发，有比较丰富的场景化服务；交互层基于车载场景，以语音和手势交互为主。】

百年汽车产业正处于变革前夜，这是一个显而易见的风口，造车新势力们蜂拥而入。

BAT已全部入局，在巨额资本的加持之下，人们总是容易变得膨胀，而错误地认为自己“无所不能”。

比如对智能汽车最重要的车载OS而言，传统车企心存敬畏，而某些造车新军们则认为很简单，拿个Android系统改一改就万事大吉了。自动驾驶也很容易，集成一个ADAS系统就成智能汽车了。让车评君觉得很是不严肃。

今年的上海车展上，在问及是否会自研车载OS这个问题时，车评君就被某造车新军董事长 “怼”得晕头转向：“不就是个OS吗？有什么大不了。别和我提‘生态’，无非就是十几个应用，还有什么？”现场尴尬飞了。

事实上，他们家的OS，没有基于车载AI计算平台，没有基于车载场景的UI交互，缺乏针对性的、强大的应用生态，是“伪OS”。最多算“功能机”时代的“移动梦网”，没有生命力。别人家的智能汽车是“苹果”，你家的汽车其实是“诺基亚”。

另一方面，这些造车新军们，在获得大鳄们的巨额资金及背后战略资源以后，同时也有了幸福的烦恼：在选择合作伙伴时要避免“政治不正确”，甚至要公开表态站队。在很多时候，这甚至以伤害竞争力为代价。

这很不好，造车新军是中国自主汽车重要的一股势力，应该在中国汽车产业谋求全球竞争力的过程中发挥更好的作用。车评君认为造车新军，在选择解决方案时，应基于用户体验，而不是背后的“势力版图”。

当然，这样的“门户之见”，终将被纠正，比如像百度的Apollo和Duer OS这样的车载OS实现大规模上车、并形成生态后，今天的“选择困难症”将会大幅缓解。就如手机制造商，选择Android系统，和BAT其实无半毛钱关系。

和PC、手机生态类似，在车联网及IOT时代，BAT依然会有自己的势力范围，每家首先要切到自己应该获取的蛋糕，不要在一些不属于自己的机会浪费过多的资源，并让被投企业感到尴尬。当然了，有些人总是认为自己有“扭转乾坤”的能力，这是一个悲剧。

在一个充满乐观主义的此时此刻，车评君不得不给出几个不那么令人振奋的结论和提醒：

1、现阶段某些造车新军的电动车，离智能尚有距离，其车载OS不过是“伪OS”；

2、 百度的Duer OS+Apollo比初创企业更有机会成为主流车载OS，而造车新军将不得不拥抱；

3、 车载场景的APP之争是另外一场大战，甚至于微信不会必然成功。

造车新军自研OS不靠谱

首先，现阶段的“自研”，还只是把Android拿过来，修补一下，安到车上。贴心点的，再集成一个语音识别SDK（或者一个“智能音箱”），支持唤醒，调起相关应用，声控天窗、空调、玻璃等设施。

其次，再加一些手机开门、启动汽车，召回，自动泊车等功能。

最后，再加上“整车OTA”，和ADAS，看起来一台“智能汽车”就出来了。

然而，这只是一台勉为其难的“智能汽车”。在以下几个方面都存在很大的硬伤：

1、 汽车行驶相关功能的智能化水平低；

2、 车载场景应用的交互体验糟糕；

3、 车载场景应用匮乏，用户尤其是司机在车上享受不到“较为”丰富的服务。

自动驾驶和整车控制智能化水平低的原因在于，造车新势力在芯片计算平台、基于AI的感知算法、规划决策能力弱。

目前在所有硬件制造商里，具备制造芯片能力，且将操作系统与芯片深度结合能力的企业只有苹果一家，特斯拉具备芯片制造能力，但在软件系统研发上，人手捉襟见肘。

百度陆奇说，动物和植物最大的区别是动物有大脑，因为动物需要快速移动，这就需要一个大脑对感知到的外部环境做出快速、准确的判断，并迅速决策和执行，其实这就是自动驾驶汽车OS的工作原理。手机芯片和操作系统，不需要处理快速移动等场景，计算力很弱。因此，现阶段的“智能汽车”，不得不在车上增加一套AI芯片和OS，负责处理自动驾驶，放在后备箱。

截止目前，全球范围内，支持自动驾驶的芯片计算平台，依然没有特别靠谱的解决方案。英伟达的Drive PX 2价格太贵，1.5万美金一套，没法支持量产。所以，某热门造车新军不得不放弃转而选择Mobileye Eye Q 4的方案，成本几百美金，但不能提供足够多的算力支持更高阶的自动驾驶计算。

在最核心的感知能力上，造车新军也无法和科技企业PK，因为感知水平除AI算法外，海量数据训练以及和芯片深度融合都很重要，这不是初创企业的优势。初创企业，也许可以做到L3，但越向后面演进，会越吃力。

在车载应用交互上，使用Android操作系统+高通芯片的交互体系平移到车上，同样很难成功。

核心挑战是，在车载环境，尤其是自动驾驶不能达到L4之前，车载交互恐怕是以音频交互为主，配合图像甚至是手势，触控的体验是个灾难。目前Android体系主要是基于手机的触控，应用以图形界面APP为主。

哪怕是自动驾驶发展到了L4级别，车载场景下的应用交互，恐怕依然会以远场或近场语音交互为主，再配合以手势。让初创车企，研发一个计算基于AI芯片，交互基于语音和手势的车载操作系统，并不现实。

第三个挑战恐怕是初创车企不可逾越的挑战，因为依靠其自身的力量，难以形成一个完善的应用生态系统。而这个应用生态，基本上将决定了车载OS竞争的成败。

目前在基于AI为基础的语音交互操作系统领域，生态最完善的是亚马逊的Alexa，因为他已经出货了超过1千万台Echo智能音箱，和大量第三方的智能音箱。围绕着这个用户群体，“APP”开发商愿意围绕着这个平台开发应用，提供各种各样的服务。这不是初创企业能够做的，仅靠前述的那十几种应用，这个系统恐怕毫无竞争力。

做这样的一个应用开放平台，除了运营能力强之外，还需要很强的交互体验的定义能力，甚至要有专属的高效的开发语言，如苹果的APP开发语言swift。

百度有机会做成车载OS

要想成为车载OS，需要同时满足以下几个条件：

1、 有强大的无人驾驶操作系统，能够实现车辆的自动驾驶，并可控制内容所有功能模块。

2、 需要有一个强大的语音操作系统，能够在车载场景，让用户和应用的交互体验非常流畅和愉快。

3、 需要将系统装进海量的汽车上。

4、 依托着车载OS平台，有很多开发者愿意为车主做应用开发，提供各种针对性服务。应用开发生态系统的形成，是车载OS能够成功的核心标志。

毫无疑问，目前百度是在全球范围内，最有机会做成车载OS的那家科技公司。原因在于，他有强大的无人驾驶操作系统Apollo，且预计在2019年，面向量产车的Apollo Pilot将会大量上车。还有国内最强大的以AI语音为主的操作系统Duer OS，以及围绕着该系统已形成比较庞大的应用服务生态。

对百度而言，现阶段的主要挑战是：

1、 基于车载场景，制定一整套体验良好的UI交互规范、甚至是开发语言，供开发者高效地开发车载场景应用。

2、 要找一家芯片平台的战略合作伙伴，为这个场景深度定制一个硬件“计算平台”，且成本可控，并可大规模量产。车评君觉得，英伟达的GPU如不能快速降低价格，将很快从这场竞争中退出。车载计算平台，也许最终是英特尔的机会。

截止目前，百度的潜在竞争对手恐怕只有一家，就是苹果，但苹果的系统依然会是一个封闭系统。

谷歌也具备这样的实力，很遗憾谷歌的战略不是做OS，而是立志做共享出行运营商，因此坚决不开源，试图确保自己在无人驾驶技术上的领先。另外，谷歌的语音助手Assistant和无人驾驶平台，分属两家公司，也断绝了这种协同的可能。

到2019年或2020年的样子，一旦百度的Apollo在车载场景拥有足够多的安装量，再形成完善的应用开发生态，将会成为事实上的全球范围内首个车载OS。届时，造车新势力恐怕也不得不拥抱百度。

车载场景的“APP”之争 微信不会必然成功

在车载场景，鉴于计算平台和交互体验已完全改变，将会有一场新的APP之争，微信不会必然成功。车评君再次预言，未来将会出现车载版的“微信”。

设想一下，在L3级别的自动驾驶车上，你的屏幕里满屏都是微信群和各式各样的红点，这种体验会多么令人崩溃。那时候车内社交，大概率是通过语音进行的，当然还会有视频，再加上车牌和位置，这种社交的场景和解决的需求，会和现在的微信完全不同。出现新的车载即时通讯产品，会是大概率事件。对于腾讯而言，不知道会不会出现像2011年为争夺移动互联网“船票”，公司内同时有3只团队同时开发“微信”的情况。

毫无疑问，车载场景的应用品类和交互方式，都将和现在完全不一样。比如在初期，音频内容，旅游，酒店，本地服务等应用会是重点。随着自动驾驶级别的提升，更多类型的服务和应用将会接入到车载OS平台。

在交互上，一开始用户可能询问电影情况，语音助手会直接调出目前热门的电影，展示在大屏上，而不是调起一个APP。支付很可能是刷脸支付，身份验证信息将包括脸、手机号、车牌号和普通账号。支付完毕后，辅助驾驶系统将直接提供导航解决方案。也许随着时间的推移，一些大型热门应用，有可能以单独APP存在。

在应用开发，基于智能汽车硬件本身的特点，会有很多不同的思路。比如车载OS会把汽车硬件的不同能力按照安全性分级，授予具有不同权限的开发者。

比如，交通警察可以开发一个应用，借助各个车上的摄像头和AI能力，识别路上各种违章行为，并自动把违章推给车主。可一举消灭人类的违章驾驶。

基于车载OS，开发顺风车应用，或者捎带物品的应用会变得无比方便。因为每一个智能车在出行之前，会设置导航，都有出发和目的地信息。所以，一个“求捎带”的信息发出去之后，能够迅速地推给潜在客户，达成合作后，甚至可随时查看物品运到哪里了。另外，在到店经济、到家经济之后，基于“到车经济”的应用服务开发，会变得异常庞大。

也可以基于电动车的车内储能，做一些电能调节和销售的生意。想象空间是巨大的。

基于Duer OS，因为连接了无数的IOT设备，包括家居，这里应用开发和服务的前景也让人兴奋异常。

当然所有的这一切，必须基于百度，或其他科技公司，在智能汽车上，搭建起一套完善的车载软硬件结合的OS系统。

对于造车新势力而言，对自身的能力体系要有清醒的认识，有所为而有所不为，快速把自己做大是当务之急。做大之后，才会有选择权。有意思的是，传统主机厂在这里反而很谦逊，没有选择的烦恼。

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