旧怨未解，又添新仇。谷歌和Uber又要打一场持久战了，不过，这次，战役可能将持续几年、十几年，甚至是几十年。 

上周，Uber宣布将在2019——2021年间推出一支规模达24000辆的无人驾驶出租车队（车型为沃尔沃XC90 SUV） ，谷歌宣布将在几个月内推出自己的打车软件。虽然没有直接因果关系，但这两件事一前一后发生，却还是意味深长——出行公司去做无人驾驶，而做无人驾驶的科技公司又去做打车软件，这两家已经撕逼好久的宿敌，已经入侵到对方的大本营了。 

当然，这些还只是冰山一角，两家科技公司延伸各自的业务版图去搞“跨界打劫”的背后，是“出行战争2.0版”的即将打响，各主要参战方都在厉兵秣马了。 

与2014年底至2015年初爆发于传统出租车公司与Uber、滴滴这样的“网约车”公司之间的那一场“出行战争”不同的是，即将到来的“出行战争2.0版”的参战方组成结构要复杂得多。 

随着无人驾驶的日渐逼近，无论是谷歌这样的科技公司还是福特这样的汽车制造商都意识到，有了无人驾驶功能，汽车的行驶效率会提高，同样数量的出租车可以满足更多人的出行需求，共享出行会成为主流。在这种背景下，过去那种单纯靠卖车赚钱的模式已经行不通了，出行运营才是更可持续、更可靠的利润来源。因此，除了原有的Uber、滴滴外，谷歌们、通用们、特斯拉们也会参与到出行市场的竞争中。

一．科技公司：出行是必争之地 

科技公司在无人驾驶出行上的布局各有特色，但争夺出行市场，则是共同点。 

1.谷歌：受过伤，但并没有“累觉不爱” 

谷歌在出行市场上的布局是两条腿走路：1.车企代工+自己开发无人驾驶系统+别人家的叫车软件；2.找车企（克莱斯勒菲亚特）代工原型车+自己开发的无人驾驶系统+自己开发叫车软件。 

在今年11月之前，谷歌一直走的是第一条路。 

早在Uber尚未“做大做强”的时候，谷歌就注意到了它。2013年8月，谷歌以2.58亿美元的投资额参与了Uber的C轮融资，这是谷歌风投成立以来金额最大的单笔投资。这轮投资后，谷歌在Uber董事会获得一个席位。“无人驾驶+Uber”成为这次合作中最具想象空间的故事——当Uber配上无人驾驶汽车，谷歌很有可能颠覆人类的出行方式。 

不到一年，在Uber的D轮融资中，谷歌风投又继续跟投。随后，改版后的 Google Maps 已经能实现呼叫 Uber 车辆功能。 

不过，进入2016年之后，Uber为了独立开发无人驾驶技术而不断地从谷歌挖人，尤其是，它还买走了谷歌离职员工莱万多斯基创办的无人驾驶公司Otto，被谷歌指控为侵犯了其专利权，最后，双方对铺公堂，然后就彻底闹翻了。 

敌人的敌人就是朋友，所以，在2017年5月份，为了报仇，也为了了却与出行公司联手的“心事”，谷歌又跟Uber的竞争对手、美国第二大出行公司Lyft达成协议，说是要合作项目试行和产品开发，共同将无人车带向主流市场。然后，在10月份，Lyft的最新一轮10亿美元的融资，是由谷歌领投的。 

种种迹象表明，谷歌的出行将会通过Lyft的渠道做，没想到如今它却要“亲自上阵”了。有人猜测，谷歌对Lyft的投资，并非是要寻找合作伙伴，而是为了“对冲风险”。不过，据此前的合作协议，Waymo自建打车软件的过程中，会得到Lyft的帮助。 

2. Zoox：为共享而生 

无人驾驶初创公司中，Zoox的模式最重：自己开发不带方向盘的L4级无人车+自己造车+自己开发打车软件做出行运营。这种形成自我闭环的模式，在整个无人驾驶界，独此一家。并且，Zoox的车，不卖，只拿来“共享”，可见其对出行这个定位的专注。 

3. 抱大腿,求平安

无人驾驶初创公司Nutonomy和Drive.ai在最近都抱上了Lyft的大腿，并且，Nunotomy早在2016年就跟东南亚出行巨头Grab达成合作。 

4.路在何方？

Roadstar.ai和Pony.ai都说要做出行运营（汽车由别人代工），不知他们是会选择跟滴滴这样的出行公司合作，还是像谷歌一样自己开发打车软件？ 

二．出行公司：可提供平台服务，但自营才是命脉 

Uber和Lyft等出行公司虽然涉足无人驾驶比谷歌晚，但因为手握流量优势，具备“在更短时间内拿到更多真实路况下数据”的能力，它们早已成为各大巨头争着“跪舔”的对象。 

1. Uber：我自己就是豪门 

虽然与谷歌之间的恩怨、一系列性骚扰丑闻和内部的人事斗争让Uber背负了很多污点，但诸汽车制造商似乎并不怎么介意这些。为了能在未来的出行市场上占取先机，它们争相挤进Uber的“朋友圈”。

丰田在2016年5月宣布对Uber进行战略投资，双方的短期合作目标是，丰田通过Uber的渠道卖，长期目标则在共享出行及无人驾驶领域展开；

奔驰母公司戴姆勒于2017年2月跟Uber签订合作协议，决定将戴姆勒旗下的自动驾驶汽车加入到Uber计划建立的自动驾驶车队当中，提供出行服务；

通用，在2017年10月与Uber商讨明年在旧金山地区推出基于全自动驾驶的叫车服务。合作尚未最终确定，但Uber的高层已经试乘了Cruise的自动驾驶车辆，在旧金山进行测试。 

在跟这几家汽车制造商的合作中，Uber只提供出行网络，并不参与无人驾驶技术的开发。也就是说，跟无人驾驶技术相关的数据仍掌握在车企的手里。这种合作方式，只能暂时赚点钱过过小日子，却很难成为长久的事业。 

事实上，早在2015年之前，Uber创始人Travis Kalanick就敏锐地意识到，因为无人驾驶的成本更低、效率也更高，未来的出行必然是无人驾驶的天下，Uber必须自己掌握无人驾驶技术，而且，必须走在竞争对手前面。一旦对手率先推出质量更高、更廉价的自动驾驶网络系统，Uber就可能被淘汰。 

一个很明显的事实是，谷歌也要自己做出行，一旦它的无人驾驶技术成熟了，只要一个打车软件，凭着它的资源优势，再来个“集中力量办大事”，用户数在短时间内超过Uber并非什么难事。一想到这一点，Kalanick就不由得打个寒颤。 

2015年2月，Uber正式宣布要进入无人驾驶汽车领域，它卡内基梅伦大学机器人研究中心建立了战略合作关系，并于不久后以重金从这里挖走了50多名与自动驾驶相关的研发人员和市场专家。光着还嫌不够，它还不停地从从金主谷歌那里挖人，直到后来惹上官司。 

2016年下半年之后，在各种内忧外患不断的情况下，Uber仍然坚持独立自主地开发无人驾驶技术。从最近这次敢“一口气”向沃尔沃买24000辆原型车来看，它自研的无人驾驶技术（至少应该是城市道路场景下的L4）已经比较成熟了。 

Uber跟沃尔沃的合作是在2016年8月份签订的，合作方式是，沃尔沃只代工原型车，Uber在买回原型车后搭载的自家的无人驾驶技术。也就是说，不仅运营数据，而且，无人驾驶技术数据也掌握在Uber自己手里，Uber可以用来进行后续的技术迭代。 

跟沃尔沃的合作让Uber真切感受到一点：嫁入豪门，远不如让自己做豪门来得惬意。也难怪它当初宁可跟谷歌翻脸也要自己开发无人驾驶技术了。 

2017年11月，软银向Uber表达了出资100亿美元占股14%的投资意向。资本的嗅觉是最灵敏的，可以预计，随着无人驾驶出行市场竞争的加剧，还会有更多的车企向Uber发出合作申请：求求你，带我装逼带我飞。 

2. Lyft：最水性杨花，伴侣多到数不清 

Lyft虽然体量要比Uber小得多，但在Uber受一系列负面因素拖累开始走下坡路的时候，Lyfe却捡了个大便宜，市场占有率不断上升。于是乎，这个后起之秀也成了玩家们争着迎娶的对象。 

谷歌在跟Uber“感情彻底破裂”后，找Lyft“续弦”；而通用在跟Uber勾搭上之前，是跟Lyft在一起的；Lyft在跟通用的婚约存续期间，却去跟通用的死对头福特暗中媾和，给通用戴了个大大的绿帽子......Lyft,真是个“有故事的女同学”。 

A. 被“同床异梦”的通用 

先说说通用在跟Lyft相处的过程中受了多少委屈吧。早在2016年1月，Lyft的F轮融资中，通用就领投了5亿美金，取得10%的股份；同时，双方还宣布联合开发自动驾驶汽车按需服务网络。 

为了跟Lyft的合作，通用以折扣价向Lyft的司机租赁汽车、斥巨资收购无人驾驶初创公司Cruise Autonation、投入400辆雪佛兰Bolt、招募了将近1500人的软件研发团队，整体投入的资金至少是30亿美金。它甚至还为此而放弃了海外业务。 

然而，通用的百般付出，并未能赢得Lyft死心塌地的忠诚。Lyft从未制定过任何与 GM 共同部署自动驾驶汽车的实质性计划，因此，双方的合作，实际上也没什么进展。并且，当更加财大气粗的谷歌出现时，它立马就“弃暗投明”了。 

通用和Lyft并未公开宣布合作破裂，但在今年9月底，Lyft公开宣布要跟通用的死对头福特合作——福特将在Lyft上部署无人驾驶车队，明目张胆地给通用戴了一个绿帽子！这是通用万万不能容忍的。通用在10月份就迫不及待地跑去跟Uber谈合作，估计也是受刺激太深了。 

其实，通用大可不必如此伤心。早在2015年5月，Lyft做E轮融资时，福特汽车公司执行主席威廉·福特二世创建的风险投资公司Fontinalis Partners就参与了投资，比通用还早一轮。通用在投资Lyft的时候，应该意识到这意味着什么，它应该对后面的遭遇有一定的心理准备。 

B.与多名伙伴发生并保持“正当关系” 

Lyft对通用的“始乱终弃”绝非偶然，事实上，水性杨花正是它的本性。为了保证自己能在未来的自动驾驶战略中掌握主动权，它同时脚踏几只船—— 

除了于2017年自建 Level 5的无人驾驶团队，开发自己的无人驾驶技术外，Lyft还将平台开放给nuTonomy、Drive.ai、捷豹路虎及福特 Argo等无人驾驶公司，让他们通过自己的平台做出行。 Lyft与各方之间错综复杂的纠葛，让人忍不住想感慨一句：贵圈真乱！ 

虽然已久有了这么多伙伴，但Lyft还不满足，事实上，它并不会把自己的后半生完全托付给它们中的任何一个。跟Uber一样，Lyft也不愿意沦为别人的“流量入口”，它希望成为能掌握话语权的“甲方”，而不是做别人的“乙方”。于是乎，在2017年7月，Lyft宣布成立了无人驾驶部门，它要自己研发无人驾驶技术了！（我们再做个恶意的猜测，Lyft不惜背上“水性杨花”的名声也要跟那么多伙伴发生关系，可能是为了窥探人家的技术吧？） 

跟据Lyft在5月跟谷歌的合作协议、10月份又拿到谷歌的巨额投资，我们可以猜测，Lyft自己无人驾驶部门的成立，可能得到了谷歌的资助，作为交换，Lyft帮助谷歌搭建无人驾驶叫车软件。估计，在诸多的合作伙伴的，最能赢得Lyft的真心的，就是谷歌了。 

未来，跟Uber一样，Lyft平台上的的无人驾驶车队，将分自营和第三方车辆两种。自营，即是打着Lyft的Logo的无人驾驶车辆；第三方车辆，即车辆打着路虎、福特、nuTonomy的Logo，这些公司拿出收入的一部分给Lyft分成。 

因为跟谷歌的关系、因为合作伙伴更多、也因为乐意为汽车制造商提供无人驾驶技术方案（软硬件），业界有不少声音认为，Lyft与Uber的竞争格局将会被无人驾驶改变——两者的差距将会不断缩小，甚至不能排除Lyft最终会超越Uber的可能性。

3.滴滴：很多人围着它转，可它似乎不太着急 

滴滴在自动驾驶领域出手比较晚，也更低调。但这抵挡不住别人要跟它合作的热情。

2015年，北汽投资了滴滴，并建立了战略合作关系。北汽是希望在滴滴的推动下完成从制造型企业向制造服务型企业的战略转型。北汽背后，还有戴姆勒和现代汽车两大股东。 

2016年5月，苹果花10亿美元对滴滴出行进行了战略投资。这是苹果首次投资中国的互联网公司，也是滴滴自成立后获得的单笔最大投资。业界普遍认为，用户量庞大的滴滴，苹果可能是在为未来布局无人驾驶出行做准备。然后就是，到了2017年 3 月，滴滴在据苹果总部不到10英里的加州山景城建立了人工智能实验室。 

2017年4月，在上海车展期间，戴姆勒负责大中华事物的董事会成员Hubertus Troska在上海车展表示，戴姆勒希望能与滴滴出行等中国打车企业合作。但我们并没有看到滴滴对这一问题的明确表态。 

中国是全球最大的出行市场，作为中国最大的出行公司，未来，滴滴将会迎来更多科技公司和汽车制造商的青睐。 

只是，眼下，滴滴的重心似乎还在新能源战略上，而对无人驾驶领域的布局有限；并且，滴滴似乎是要安安分分地做好“出行网络”，为第三方公司的汽车提供平台，而对开发无人驾驶技术没有Uber和Lyft那么上心。难道是在闷声憋大招？ 

假如过几年Uber携带几十万辆“自营”的无人驾驶汽车卷土重来，滴滴有办法应对吗？Uber只占滴滴5.89%的股份，这点股份，显然不足以阻止它为了更大的利益而跟滴滴翻脸。 

4. 美团：“网约车”新势力 

在收购Uber中国后，眼睁睁看着竞争对手易到被乐视玩得半死不活，滴滴本来以为自己可以高枕无忧了。没想到，半路突然杀出个美团来。 

2017年2月14日，“美团打车”在南京等部分城市悄然上线，并大力补贴司机。据传滴滴反应激烈，要求旗下司机不得接入美团网约车，否则直接解约。但在3000多元/周的补贴面前，有司机发现，自己的整个“同行微信圈”集体搬家美团。 

到了9—11月，招聘网站上多次出现美团以25k—45k的月薪招聘无人驾驶核心技术人员的信息，美团要自己做无人驾驶了！美团的无人驾驶汽车，一部分用于“送外卖”，另一部分将用于“美团打车”和分时租赁。 

美团打车发展至今，具体有多少用户尚不清楚，但美团平台上活跃用户超过2.8亿，如果日后允许用户之间在美团点评的平台上打车，并大规模宣传，将可能成为滴滴强有力的竞争者。 

需要补充的是，虽然这些出行公司的自动驾驶玩得很嗨，但据汽车服务公司Inrix在今年上半年在美国、法国、德国、意大利和英国做的一次调查，人们并不信任这些它们公司有能力研发自动驾驶技术，相反，人们更相信传统汽车制造商以及技术公司——在这些人中，1/3的人认为传统汽车公司最适合研发自动驾驶汽车，20%的人认为是技术公司如谷歌等。仅有4%的人认为用车服务公司适合。 

如何说服公众能相信自己的无人驾驶技术是可靠的，是这些出行公司未来将要面临的一个重大挑战。 

三.传统车企：两手抓，两手都要硬 

科技公司之间错综复杂的打打杀杀，让宅久了的传统的汽车制造商看得眼花缭乱，但有一点他们是看清了的：在无人驾驶时代，用户对汽车所有权的关注会淡化，对它们来说更重要的是使用权，因此，汽车制造商单靠卖车赚钱的模式已经走不通了，必须从卖车转向卖里程，自己做出行；如果不及时转型，就会沦为“硅谷代工厂”。 

所以，除克莱斯勒菲亚特和沃尔沃心甘情愿地做“硅谷代工厂”外，财大气粗的传统车企更偏好在自研无人驾驶技术的同时收购/入股出行公司，或者是干脆自己做打车软件，走“自己造车+自有无人驾驶技术+关联/自有打车平台（或分时租赁平台）”的道路。 

1. 福特 

福特对出行的探索，是从租赁开始的。 

最早于2011年，福特就与汽车租赁公司Zipcar达成了合作，为其在大学中开展的汽车共享项目提供1000台车。2013年福特的脚步踏出校园，在德国推出了Ford2GO，这是福特第一次以自己的名号推出汽车共享服务。 

在2016年初的CES上，福特宣布将从汽车制造商向“出行服务商”转型。在当年年底的底特律车展期间，它又宣布将推出新的团体汽车租赁项目Ford Credit Link，Smart Mobility，允许3-6个人一起合租一辆福特车，分摊租车费用。不过该项目并不支持短租，租期从两年起。 

2015年，福特推出了自己的打车软件 Dynamic Shuttle，用户可以通过手机上的应用呼叫厢式车（中巴）。但与Uber随叫随到、指哪儿到哪儿不同，它只供雇员们通勤使用的拼车业务。 

2016年9月，福特宣布收初创打车平台Chariot。在收购前，Chariont正经营着一支福特Transit面包车车队。 

2017年9月，福特跟Lyft达成协议，计划于2021年通过Lyft的平台向美国市场批量化投放无人驾驶汽车。 

2. 通用 

通用跟Lyft的纠葛，在上一节中已经有所提及，这里再补充几个细节：在投资Lyft后，通用获得Lyft董事会的一个席位；同时，双方还签订了战略合作协议。 

通用跟Lyft的合作协议中说，双方将“联合开发自动驾驶汽车的专车服务网络”。 注意，是联合开发“专车服务网络”而不是“自动驾驶技术”，也就是说，在这个战略合作中，是通用更需要Lyft，而不是Lyft更需要通用。 

在投资完Lyft的同一个月，通用还干了两件大事：3800万美元收购了美国第三大出行公司Sidecar；公布自家的共享服务项目Maven。正是这两件事，惹恼了Lyft：“你丫还有没有一点节操啊，刚刚说好跟我领了证，然后很快就又有了别人，渣男一个！”这为双方后来的同床异梦埋下祸根。 

通用既然做了自己的出行平台Maven，那Lyft和Sidecar其实也都只能算是备胎。也难怪Lyft那么恼火，我堂堂白富美岂是能给你当备胎的？ 

另一个问题是：既然有投资或收购的企业可以提供出行服务，通用为什么还是要做自己的出行平台？ 不希望数据都被出行公司拿走，这是车企在跟网络公司合作时最害怕的事情；数据是核心资产，车企还是希望能由掌握在自己手里。 

3. 德系三巨头 

奔驰：

在德系车中，奔驰算是在出行领域布局最广的了。早在2008年，奔驰就推出了分时租赁项目Car2Go（在中国还有个Car2Share，但即将跟Cargo合并）。随后，在共享经济火起来之后，它的动作也很密集：

2016年8月，向私人豪车预定服务平台Blacklane投资1100万美元；

2017年2月，跟Uber签署合作协议，奔驰将通过Uber部署无人驾驶汽车；

2017年4月，开始接触滴滴等中国本土打车平台——注意，不止滴滴一家；

2017年6月，向沙特打车平台Careen投资1.5亿美元。 

宝马：

自建分时租赁项目DriveNow和ReachReach和；今年8月，有媒体传言，DriveNow将和奔驰的Car2Go合并，但至今没有看到确切消息。

2016年5月,投资了美国加州的初创打车服务企业Scoop Technologies。 

大众：

2016年5月，出资3亿美元投资了欧洲打车平台Gett。今后，Gett将在全球100多个国家展开运营。

2016年12月，发布自建打车平台Moia 。在大众集团的战略中，对Moia的定位极高——成为大众新的业务支柱，并在未来十年晋升移动出行业务的前三甲。

2017年11月，大众在中国市场发布了全新智能出行服务品牌逸驾（ezia），为消费者提供按需出行等服务。 

4. 其他

丰田 

丰田的汽车共享计划始于2012年10月，由丰田与日本国土交通省共同合作，取名Ha:mo，意为“和谐交通网络”（Harmonious Mobility Network）。

2015年，丰田跟法国汽车共享运营公司Citélib合作，法国格勒诺布尔市（Grenoble）推出的微型电动车共享服务是丰田的第一个海外项目。

2016年6月，丰田对Uber进行战略投资。

2016年10月，丰田向美国汽车共享服务公司Getaround投资1000万美元。 

吉利

自建打车平台 曹操专车 

总结：

互联网产品有着流量向头部企业集中的趋势，并且，用户的手机上也装不了太多的打车软件，因此，传统车企投资或新建的打车软件，如果不能在短时间内就成为某个细分市场上的老大，便很容易被淹没。极有可能，到最后，他们中的大多数，还是得跟Uber、Lyft、滴滴、Grab等出行平台合作。 

车企如果是跟Uber、Lyft合作，将如何进行利润分配？车企方面有人表示，Lyft 起码要给到这些公司比目前支付给驾驶员的费用更高比例的分成，大约是 75% 。但Uber和Lyft可能不会这样认为，随着车企对出行平台越来越以来，出行公司将会在分成谈判中掌握更多的话语权。 

除了Lyft外，主要出行平台的背后都有一个共同的大老板——软银，因此，这场出行战争，最大的受益者将是软银。 

四．特立独行的特斯拉 

特斯拉是一个很难归类的公司，与科技公司相比，它能自己造车；与传统车企相比，它的科技感更强，并且，已经有了比较丰富的半自动驾驶的实际经验了。 

早在2016年 7 月， 马斯克就曾表示特斯拉要做无人驾驶的共享出行。当年10月，在与分析师的财报会议中，马斯克进一步披露说，特斯拉车主可以让自家的车，自动出门接送乘客，赚取外快。不过，这一切只能在特斯拉自家的平台——Tesla Network 中进行，且车主不能将自动驾驶功能用于Uber等其他共享出行平台。 

当其他车企都争先恐后地要跟出行公司沾上点边的时候，特斯拉竟如此特立独行，非但官方拒绝与出行公司合作，而且也不允许车主私下里跟出行平台合作。其中原因大概是，作为科技公司，特斯拉比传统车企更加珍惜数据的价值；另一方面，马斯克也对特斯拉做出行运营的能力有足够的自信吧？ 

五．打着打着，然后呢？ 

虽然无人驾驶势力内部的战争已经很惨烈，但短期内，无人驾驶的体量还不会太大，无法对“有人驾驶”的生存产生威胁，因此，它暂时还不会被后者视为威胁。 

一旦无人驾驶在整个出行市场上的占比达到了一定比例，比如超过了30%，传统的出租车及尚未来得及“无人化”的网约车公司及其司机就会很紧张了。比如，率先被无人驾驶“踢出局”的公交大巴司机、卡车司机，会回来跟出租车司机抢饭碗，进一步降低行业的工资水平并造成新的失业。 

这个时候，我们会看到一场新的战争：“有人驾驶”与无人驾驶的战争。 

我们都知道，政府对无人驾驶的政策，是这个行业的“软肋”，因此，不难预料，各股“有人驾驶”势力必然会围绕着这个“软肋”向无人驾驶发起攻击。他们会用“一哭二闹三上吊”等各种方式去游说政策制定者，希望后者能出台一些限制无人驾驶发展的政策。 

各股无人驾驶新势力之间的斗争，主要是拼技术、拼流量、拼财力、拼“朋友圈”，  手段比较文明；而“有人驾驶”与无人驾驶之间的，斗争方式，则充满了野蛮的元素，诋毁、暴力、找后台、各种阴招等黑社会式玩法。 历来，新事物与旧势力的斗争都带有这种特征。 

我们很容易想象，除了向政府哭诉自己如何“被欺负”外，“有人驾驶”机构还会不厌其烦地抓住无人驾驶汽车偶尔出的一两次小事故煽风点火，将其搞成“大新闻”，以此来加重公众对无人驾驶汽车的不信任感、甚至是恐惧感。 

私下里，失业的出租车司机、网约车司机，甚至是一些破产的汽车维修店老板，都有可能在深更半夜通过破坏无人驾驶汽车的传感器来泄愤，就如同摩的司机和自行车维修师傅曾经对摩拜单车进行各种蹂躏那样。 

在这个阶段，对作为“革新派”的谷歌和Uber及通用福特等几股无人驾驶力量来说，与彼此之间的恩怨相比，剿灭“有人驾驶”的负隅顽抗、教育公众从内心里接受无人驾驶这个新事物，才是更重要的，这也是它们共同的利益诉求。因此，虽然他们之间的斗争从来不会停止，但与此同时，他们也可能以各种方式达成“国共合作“来对付“守旧势力”。 

作为公共利益的维护者，政府当然会不希望两方打得太惨烈了，息事宁人才是硬道理。

一般来说，越是“旧势力”，与政府的关系就“积淀越深”，更何况，政府出于社会稳定的考虑，有优先保护既有利益格局的天然倾向，因此，哪怕它们的某些要求并不符合先进生产力的发展要求，也极有可能得逞。为了平息“有人驾驶”派既得利益集团的“一哭二闹三上吊”，政府肯定也不会放任无人驾驶一路高歌猛进。它会通过“无人驾驶出租车运营牌照”适当束缚无人驾驶的手脚，让它“稳健发展”。 

在平衡了新旧势力的矛盾之后，对政府来说，最重要的，就是如何在新势力中的各派系之间“分蛋糕”了。 

最重要的蛋糕，就是“无人驾驶出租车”的运营牌照了。到时，可能还会爆发一场“牌照战争”。

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