奔驰与宝马在中国豪华市场上两强都因英文品牌开头字母是“B”，而被简称为“BB”（加上奥迪就是我们常说的“BBA”），但是来自德国的还有个“B”，它就是上世纪60年代以前存活在欧洲市场上的，2015年被福田汽车“复活”的宝沃。

宝沃这个品牌的确很有意思，一个历史悠久的德国品牌，被福田这样在大众心中的商用车企业复活，这是多大的反差啊！但笔者同时也想到了NIKE品牌著名的广告语“impossible is nothing”（没有什么是不可能的）：只要坚持你认为正确的路，哪怕失败，也是值得的。对人如此，对企业及品牌也如此。

那么，这样一个品牌到底是靠着什么来推动它在复活之后，不断前行的呢？

宝沃自2016年首款产品（BX7）在华上市以来，的确在近半年多的时间里，有着不俗的市场表现，但自今年3月份第二款产品BX5上市之后，宝沃也的确出了些问题，不仅市场表现一路下滑，创业初期的职业经理人们也纷纷离职，似乎瞬间“哀声一片”。

不知是初期“德国品牌的故事”开始失去魔力，还是产品本身（包括定位与品质）得不到市场的认可，总之截至到今年9月份，宝沃品牌月均销量只在三千余辆，其中主力仍是尺寸及价格更大、更高的BX7。

不过更不可思议的是，或许是运营层面动荡之后已逐步稳定的结果，亦或许是8月底1.4T版本的上市，10月份宝沃BX5的销量一跃升至3269辆（乘联会数据），环比增长252%，带动宝沃品牌整体完成4077辆。也就是说BX7与BX5在主力车型的竞争中完全倒转过来（也说明BX7在10月份销量大减），虽然整体表现可喜，但这么转的太不正常了。

在这样的市场背景下，今年广州车展，宝沃再次向市场推出了两款新车型，一款为BX7 TS（售价为27.68万元-32.68万元），定位为目前宝沃最高端产品；另一款为2018款BX5（售价在15.98万元-21.98万元），比2017款整体价格提升了，也增加了高性能版（2.0T发动机）。

从定价上看，宝沃无疑是希望它的产品向更高端的方向走，且由于增加了智联网联配备，更注重年轻化的体验，使其与整体品牌的调性更加吻合。而且此次上市的2018款BX5仅是1.8T以上版本，并不包括1.4T版本，可见对最初BX5版本调整的必要性，也从侧面印证了10月BX5销量的高增长主要来自1.4T版本。

说到宝沃这个品牌有意思，还有一点就是它与另外几家德国品牌不一样，就是在市场布局上有很多“反其道而行之”的做法，即在中国生产的产品不单单在中国市场销售，出口以及在德国本土恢复生产成为了它的标签。

先说在德国本土恢复生产，在今年上海车展前夕，宝沃就与不来梅政府签订了合作意向，从2018年起，将在当地建设一个占地面积达到14万平方米的工厂，2019年正式进行投产。

同样在今年上海车展上，宝沃发布的首款新能源概念车——BXi7的量产版车型也将首先在该工厂生产，并首先在欧洲地区销售。这点与宝沃品牌及传统能源车走的路径一样——异地发布，本地生产并销售。

而这也只是宝沃全球化战略（宝沃称之为“W”）的一部分。在德国工厂未投产前，所有的产品生产均来自中国，并且据介绍，在接下来几周内，宝沃汽车的首批产品就将出口到欧洲。

除了中国和欧洲市场以外，目前宝沃已经在中东的巴林、卡塔尔、科威特、阿联酋以及伊朗等国家已经启动了市场布局。明年一季度，宝沃汽车还将在拉美和亚太地区开始销售，实现在近20个国家市场的战略部署。

为了适应全球化的市场需求与标准，宝沃在中国更是将德国制造和质量标准放在第一位（宝沃称之为“G”）。这是以德国“工业4.0”为理念，宝沃在中国的工厂是拥有全球首条八车型智能系统的智能工厂，且大面积采用自动化机器人，以及激光焊接等最新技术，制造全球统一品质的产品，同时生产过程由质量过程管理体系监控，保证了品质的稳定性。

正是由于有了这个“G”和“W”，不仅为宝沃新车型（除了在德国生产的BXi7，在中国还有BX6等车型陆续投入市场）的不断推出奠定了良好基础，也寻找到了更适合的市场。

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