9月28日，农历八月初九，一个黄道吉日。

笔者夜观北斗，掐指一算，业内强烈关注它却几经沉浮的“双积分政策”（《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》），也该到了发布的时候了。

箭在弦上的“双积分政策”真的快要来了，那么它会以什么样的姿势登场呢？

一、或有八大方向修改

1、推迟执行

经过中外、中中、国企民企等一系列的游说折腾以后，根据目前的信息看，双积分政策最终版可能从2018年推迟一年到2019年开始执行，2019年新能源汽车的积分比例要求应该仍然维持在10%。

2、新能源积分允许借贷，灵活性增强

为了减少执行障碍，更好地“帮助”汽车企业最大限度的满足积分要求，双积分政策估计会在原来征求意见稿的基础上，将给予企业更多的灵活性，以体现对征求到的“意见”进行回应。

有可能的版本是， 2019年的企业新能源负积分，如果2019年当年不能得到满足，则可能允许从2020年来进行借贷积分补偿2019年的负积分，而2020年如果也有新能源负积分的话，应该不会再允许继续从后一年借贷，而是需要在2020年当年进行彻底清偿。换句话说，2019年和2020年的两年里，如果有新能源负积分的话，必须在2020年全部得到补偿，不能再继续用以后年份的积分进行补偿。所有补偿活动（自己生产也行，从市场上购买也行）需要最迟在2020年积分统计结束后的2021年年初完成。

3、新能源积分可能允许结转，继续增强灵活性

有朋友询问，如果积分政策推迟到2019年执行，那企业很自然地就尽量把新能源车的产能释放在2019年，这样的话，2018年就可能没有什么多余的积分可供交易了。而2018年的油耗CAFC考核应该会继续进行，在这种情况下，允许2018年前的新能源正积分进行结转就显得十分必要了。

 笔者估计应该会允许部分新能源正积分进行结转，也算是作为对比亚迪、北汽、吉利等新能源先发企业的一种补偿吧。

4、油耗积分考核继续，灵活性也可能增强

面对日益迫近的2020年百公里5升油耗的目标，油耗积分的考核应该会照常进行。但如果暂时没有了新能源积分压力，许多企业巨大的油耗负积分压力可能找不到很好的解决办法，完全一刀切也不现实。因此，可能也会学习新能源积分的做法——允许借贷。例如，2017年的油耗负积分可能会允许推迟一年到2018年来进行清偿，但应该也是有时限要求，估计最多有两年的借贷宽限期。

5、油耗积分的“关联企业”定义有望进一步明确

之前业内对油耗积分关联企业的简单理解是“持股25%及以上”的企业就算关联企业，但对于江淮大众是否与一汽大众和上汽大众是关联企业，东风日产、东风雷诺、东风风神、神龙汽车与东风雷诺日产易捷特（eGT）之间算不算关联企业等等，政策层面似乎并不清楚，需要进一步明确。

6、操作层面有可能细化

 双积分政策虽然雷声挺大，但真正如何落实的可操作性上还需继续细化。例如积分如何交易、交易价格如何确定、奖惩措施如何落实等等都是需要更多细则来支持的。

7、政策将可能长期执行

中国新能源汽车市场正在加速从政策驱动向市场驱动转变。补贴政策已经开始退坡，并且有望继续加大退坡力度。中国已经开始考虑制定燃油车退出历史的时间表，未来推进新能源汽车替代燃油车的工作将会很漫长，需要双积分政策持续发力。目前2020年后的双积分政策走向仍未完全明确，这为企业长期规划投入研发新能源是不利的，需要及进一步明确2020年后的政策框架。

8、政策执行监管有望加强

最近针对双积分政策的合资合作出现了一个小高潮。江淮大众、长城御捷、福特众泰、东风雷诺日产易捷特纷纷牵手，是“上有政策下有对策”的集中表现。随着双积分政策的推迟执行，这种建立合资企业的“预先占坑占分”的“投机取巧”做法，还将继续一段时间，更多类似的合资企业即将出现。

但是，我们还要看到，这种占坑占分与推动新能源汽车发展的积分政策设计的初衷时候并不相符。在这种情况下，监管部门很可能会对新建新能源合资企业审查审批进行收紧。这会给如火如荼的新能源合资浪潮带来些许冷却效应。

二、典型企业积分案例推演

“双积分政策”一旦实施，将对汽车企业的产品结构战略规划带来实质性的影响。

 以大众中国系在华企业（一汽大众、上汽大众、大众进口和江淮大众）为例，看大众如何通过与合作伙伴合作，达到最终合规的过程。

按照新能源积分要求，假设2019年和2020年大众中国作为一个整体(实际计算中国产和进口应该分开单独计算)燃油车产量为450万、500万的话，依据10%、12%的新能源积分比例要求，大众中国两年所需要的新能源积分分别为45万分和60万分。

而大众规划的近期纯电动车，续航里程基本在300公里左右，依据新能源积分标准300公里每辆车平均4.4分来计算，大众中国2019年和2020年可以产生2万台插电式混合动力和5万台纯电动汽车，这样2019-2020年大众可以产生23万的新能源正积分，与45万要完成10万-13万的纯电动汽车或者22万-30万插电式混合动力汽车的生产，压力不是一般的山大。

如果江淮大众新能源车产量2019年-2020年达到3万和5万，根据目前其300公里续航里程的纯电动汽车规划来粗略估算，单车积分为4.4分，其2019年-2020年可能产生大约13万-22万的新能源积分。2019年江淮大众的积分加上南北大众自身产生的新能源积分，一共可以产生大约39万分的正积分，与45万的积分（45-26-13=6万分）的缺口相比，只需外购6万分左右即可满足法规要求，如果积分单价5000千元每份，差不多需花费三千万元左右购买积分。

当然，根据最新政策，大众也可以不花钱购买，而是选择向2020年借贷6万分，弥补2019年的积分缺口。

2020年的情况对大众更加有力，如果一切顺利，大众自身连同江淮大众一起可以产生40万积分冗余，假设届时市场上积分价格会直线下滑到2000元每分左右，则大众可以通过出售冗余积分获得8亿元的积分收益。

即使加上需要偿还给2019年的6万积分，大众系2020年仍有30万的积分冗余。

中国汽车产业的“一哥”大众汽车对中国产业政策的了解那是相当的清楚，早早拉上江淮，足以应对新能源积分的压力了。

大众中国的案例，对其他仍苦苦挣扎在积分斗争前线的众多企业来说，是一个获生生的案例。笔者估计，在大众的示范作用下，2020年前中国汽车市场将会出现更多合资合作的样本。

三、游说博弈导致政策反复

从去年9月至今年6月，“双积分政策”发布两次征求意见稿，明确燃油消耗和新能源积分并行管理的思路，要求年生产或者进口量大于5万辆的乘用车企业，在2018年度至2020年度的新能源汽车积分比例分别达到8%、10%、12%。

特别是2017年1月中国将双积分政策提交WTO 通报后，许多国家和企业就坐不住了，政客和各色协会纷纷前来游说，提出政策延期和降低积分比例的要求。2017年3月，德国总理与主管领导电话会谈后，情况出现了转机，媒体竞相报道“推迟了”；2017年6月1日，总理到访德国，据路透社报道，在联合新闻发布会上，总理表示其在晚宴上讨论了电动汽车配额问题，中国方面同意对德国汽车厂商的电动汽车配额做出让步，但没有透露具体让步细节。业界长出一口气。

但是，2017年6月13日，风云突变，国务院法制办发布双积分管理办法的第二轮征求意见稿对原来2017年1月提交WTO的版本基本未作修改，“在2018年度至2020年度的新能源汽车积分比例分别达到8%、10%、12%。”只在纯电动单车积分计算上由原来的“阶梯式分段计算”改为“线性计算”。

仅仅两周时间，汽车企业便由“长出一口气”变成了倒吸一口凉气！

紧接着，媒体报道，欧洲商会提出希望“给予24个月的宽限期”的说法，随后美国汽车政策委员会、欧洲汽车制造商协会、日本汽车制造商协会和韩国汽车制造商协会四大汽车行业协会联合向工信部致信，希望中国政府延迟发布该办法或放宽要求。

随后7月25日，工信部运行监测协调局局长郑立新在国务院新闻办发布会上表示，双积分管理办法正在履行发布程序，将于近期正式发布。

2017年8月，中汽协秘书长董扬对媒体表示，希望双积分管理办法在实施时间上能够延后一年。或者是政策在2018年实施，但不做真的考核或者实行积分可结转。并且“中汽协已经将这些意见反映给工信部，等待最终的结果。”

9月9日，工业和信息化部副部长辛国斌在2017中国汽车产业发展(泰达)国际论坛开幕式上，表示“我们会同有关部门制订了双积分管理办法，近期即将发布实施。各企业要按照考核要求，努力改善传统汽车节能水平，大力发展新能源汽车。”同日，有媒体报道，双积分政策部委会签完成，静待发布。

9月11日，在中国汽车工业协会月度会议上，中国汽车工业协会副秘书长师建华表示，新能源汽车双积分政策将在今明两天出台，9月12日可能性更大。但9月12日业界在平静中度过。

9月20日，中国汽车工业协会秘书长董扬在2017中国汽车零部件行业年会上强调，双积分制推迟与包括大众汽车在内的德国车企对中国政府部门的游说无关，最主要的原因是国内车企自身难以达到新能源积分的比例要求。“如果2018年贸然实施，国内车企都达不到标准，包括一汽、东风都生产不出那么多的新能源汽车。”“(正式方案)应该在9月底就会发布，至于延后多久实施，以方案为准吧。”

9月23日，德国驻华大使柯慕贤先生在德国驻华使馆为庆祝德国统一日的媒体见面会上告诉媒体，原来预计2018年实施的中国电动汽车市场配额制将会延后一年实施。

9月28日，农历八月初九，一个黄道吉日，几经沉浮的双积分政策，也该发了吧。

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