中国在2016年发布的汽车行业技术路线图里为智能网联汽车（即:自动驾驶+V2X）设定了雄心勃勃的目标：到2020年，掌握智能辅助驾驶总体技术及各项关键技术，初步建立智能网联汽车自主研发体系及生产配套体系；到2025年，掌握自动驾驶总体技术及各项关键技术，建立较完善的智能网联汽车自主研发体系、生产配套体系及产业群。在市场占有率上，2015-2020 驾驶辅助（DA）、部分自动驾驶（PA）车辆市场占有率约50%；2020-2025 DA、PA车辆占有率保持稳定、高度自动驾驶（HA）车辆占有率约15%；2025-2030 完全自动驾驶（FA）车辆市场占有率接近10%。

*《节能与新能源汽车技术路线图》智能网联汽车技术路线

人们常说，理想很丰满，现实很骨感。要实现路线图里“丰满”的目标，除了在技术水平上坚持不懈的投入与探索，现行法律法规里阻碍自动驾驶发展的内容也需要逐步的修改、解释或豁免。此文来尝试逐个分析一下中国现行的法律法规里主要有哪些内容限制了自动驾驶的发展，并横向看看国际上在自动驾驶上领先的国家是怎么做的，最后对如何解决这些条款提出一些处理建议。 

一、现行法规标准里限制智能网联汽车发展的条款

一般意义上行业所讨论的法律法规包含两方面的内容：1) 人大或各部委发布的法律、法规及规章；2) 国家强制性技术标准法规。现行涉及智能网联汽车的主要法律法规名称如下表。

表1. 涉及智能网联汽车的主要法律法规列表

1、法律法规

最主要的显然是业内讨论最多的《道路交通安全法》，它是以“人”为核心立法的，其中要求“驾驶机动车应依法取得机动车驾驶证”；以及其《实施条例》限定“机动车驾驶证申领对象”为“符合国务院公安部部门规定的驾驶许可条件的人”这一条款，将车辆驾驶负责对象限定为“人”，实际上禁止了由人类以外的其它对象（如自动驾驶系统）驾驶车辆，显然已经禁止了车辆的自动驾驶。 

另外智能网联汽车由于部分结构和功能尚在研发测试中，并不符合现有强制性标准要求，而按照《标准化法》“不符合强制性标准的产品禁止生产、销售和进口”这一条款，显然是不能生产、销售和进口的。那么使用上呢？别急，在使用环节又有《道路交通安全法》要求的“不得驾驶安全设施不全或者机件不符合技术标准等具有安全隐患的机动车”这一条款的制约。

除此之外，《道路交通安全法》又规定“机动车在高速公路上行驶时”“不得试车或学习驾驶机动车”——对当前从事自动驾驶的各个公司、机构拿改装汽车进行测试、验证的行为构成重大的制约。这也是各个主机厂呼吁国家交通及公安部门能够有条件的开放公共道路自动驾驶测试验证的主要原因。 

还有高精地图方面，智能网联汽车所需要的摄像头等信息采集、高精度定位以及高精度地图等在一定程度上涉及或本身属于测绘范畴，而大部分从事自动驾驶的研发、制造企业并未取得测绘和地图绘制资质，因此如何去重新规定《测绘法》在自动驾驶方面的适用范围也是接下来要着重解决的问题。 

2、国家强制性技术标准法规

汽车行业的强制性技术法规方面涉及自动驾驶汽车的条款并不多，主要有两个。一是我国早年发布的GB 17675-1999《转向系统基本要求》要求机动车的转向必须由驾驶员通过转向盘直接操作进行，禁止采用全动力转向系统，这在结构、功能和操作上已经禁止了自动转向。二是GB 11562-2014《汽车驾驶员前方视野要求及测量方法》有关前方视野要求，在一定程度上限制前置摄像头的布置，但并未禁止。 

二、全球自动驾驶立法趋势

虽然全球自动驾驶立法整体处于初级阶段，但联合国(UN)等国际组织正在积极推动原有法规修订，为自动驾驶技术的发展清除法规障碍，且已取得积极进展。

2016年3月23日，联合国关于道路交通管理的《维也纳道路交通公约》一项有关车辆自动驾驶技术的修正案当天正式生效，这项修正案明确规定，在全面符合联合国车辆管理条例或者驾驶员可以选择关闭该技术的情况下，将驾驶车辆的职责交给自动驾驶技术可以被应用到交通运输当中。这为自动驾驶技术的应用清除了障碍。 

1、美国自动驾驶政策及立法进展

众所周知，美国交通运输部（DOT）在2016年9月颁布了专门针对自动驾驶车辆的《联邦自动驾驶汽车政策》，其目的是“为自动驾驶安全部署提供政策框架，从而有效利用技术变革带来的优势。”新政策主要包括四个方面的内容：第一部分为“安全评估”，提供了自动驾驶汽车设计、测试和应用的15点措施；第二部分为“州政策样板”，涵盖了联邦与州在高度自动驾驶汽车监管方面的分歧与协调原则；第三部分与第四部分均为“监管工具”，明确说明了美国高速公路安全管理局（NHTSA）如何确保新技术应用的安全性，认为政策制定者应促进挽救生命的各项技术在自动驾驶车辆上的应用。

这项政策及后续一些州的响应政策有两大意义：第一，允许自动驾驶车辆接入公共道路进行测试，简化自动驾驶车辆测试许可程序。第二，明确车辆原始制造商与自动驾驶技术提供商之间的责任。 

2、德国自动驾驶政策及立法进展

作为在孕育了如宝马、奥迪、奔驰、博世、大陆、ZF等多家在自动驾驶领域领跑企业的德国在自动驾驶汽车测试和准入以及自动驾驶车辆事故界定这两大关键方面行动也比较早。

2015年，德国政府就已允许在连接慕尼黑和柏林的A9高速公路上开展自动驾驶汽车测试项目。2016年4月，德国政府又宣布批准了交通部起草的相关法案——新法案中，“驾驶员”的定义被扩大，具有对车辆完全控制的自动系统也被视为驾驶员。这一政策解决自动驾驶汽车的测试准入问题。

另外，关于自动驾驶车辆事故责任判定问题，德国《道路交通法》规定，道路交通事故严格责任独立于车辆的自动化程度，即机动车持有人必须承担责任。但是，根据业界的预测，随着技术发展，这种责任会逐渐从驾驶员向提供自动化驾驶系统的生产商转移。德国交通部也表示，目前正在计划出台新规，要求汽车厂商在自动驾驶车辆中安装黑匣子，以便在事故后判定安全责任。 

三、解决现行法规里制约智能网联汽车发展的部分条款的建议

其实目前交通、公安等部门正在推动自动驾驶测试等立法，但尚未提出具体时间表。7月5日百度CEO李彦宏乘坐自动驾驶车在北京上路行驶被“朝阳群众”举报的事，相信也会对推进立法有积极意义。

根据上文提及的不同法律法规的性质、层级，以及对智能网联汽车技术和产品应用可能产生的制约和限制，解决方案也应有所区别，标准法规行业里通常有修订、豁免、解释等解决方案。 

1、《测绘法》及其《实施条例》

这两个法规由于涉及国家安全，宜维持其法律框架不变，而通过具体实施或说明文件，对智能网联汽车可能涉及的“测绘活动”分类对待：

1) 对涉及或影响国家安全的“测绘活动”由主管部门统筹安排，委托具有测绘资质的单位统一进行，其成果通过事先规定的方式提供给自动驾驶企业使用；

2) 对其它非关键活动，可以允许自动驾驶企业自行开展。

不过这里留给主管部门去回答的问题是——如何去界定关键活动和非关键活动？以及如何在现实中识别他们？

2、《道路交通安全法》及其《实施条例》

有关人类驾驶人的限定要求，联合国和德国的法案可以作为参考，这里提出两种建议方案：

1) 对《安全法》进行解释，其一，说明无论车辆由驾驶人直接驾驶还是由自动驾驶系统代替人类驾驶，车辆驾驶责任都由驾驶人承担，即一旦发生交通事故人类驾驶人要首先承担总体责任。其二，根据事故发生时，区别到底是“谁”在驾驶车辆，如果确认事故发生在人类驾驶人驾驶车辆期间，则由驾驶人承担全部责任；如果事故发生在自动驾驶系统代替人类驾驶车辆，或人类驾驶人与自动驾驶系统进行驾驶任务交接期间，则由自动汽车系统提供商承担相应的责任。

2) 参照《维也纳公约》最新版，将符合要求的自动驾驶系统视同为驾驶人，允许其驾驶车辆，建立“自动驾驶系统”型式批准体系。

而对于《道路交通安全法实施条例》有关“机动车在高速公路上行驶”“不得试车或学习驾驶机动车”的规定，则可以采取有条件允许的方式，针对在高速公路上的试车提出“事先报备”等规范性要求。 

3、国家强制技术标准

上文提到，自动转向功能和前置摄像头布置上不符合强制性标准的内容，建议1)通过汽车产品准入相关文件提出智能网联汽车不适用强制性标准清单，对智能网联汽车予以豁免；2)或通过发布修改单的方式将智能网联汽车从其适用范围中排除。

在智能网联汽车的标准体系建设上，中汽中心标准所冯屹所长在6月初的第三届智能网联汽车标准法规研讨会上介绍说，我国计划到2020年，初步建立能够支撑驾驶辅助及低级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系；到2025年，系统建成能够支撑高级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系。在今后制定和修订相关标准时，将引入“功能相当”和“效果等同”原则，即在不降低车辆或系统功能与效果的前提下，允许采用功能相当和效果等同的其他技术或产品。这一原则将为发展智能网联汽车中涌现出的新技术和新装置提供便利和入口。根据这一原则，未来的智能汽车有可能会没有后视镜。只要厂商们能够证明在车辆尾部安装后置摄像头与后视镜‘功能相当’、‘效果等同’。

本文原发表于2025AD.cn

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