这两天关于特斯拉将在上海临港建立中国生产基地的消息被各大媒体刷屏。这应该是自2015年开始特斯拉国产化传言以来最猛烈的一次。

据《汽车海外并购》和《智能电动汽车》过去三年里对特斯拉“被国产”传闻的监测，至少有9次传言涉及到了特斯拉具体“国产”的时间和地点。

特斯拉屡次“被国产”

中国有句老话，叫没有不透风的墙，一般事情大抵都遵循一个规律：传言à否认à传言à否认à证实。赫尔曼·麦尔维尔也说过，有烟必有火。在过去的三年里，特斯拉先后经历了与江淮、长安、福田、力帆等主机厂，以及与宁波、苏州、上海、广州等地方政府的一次次“绯闻”国产，虽然许多地方政府都抱怨特斯拉“狮子大开口, 一下要100亿的地方政府配套支持”,但“追求”特斯拉的企业和地方政府仍然趋之若鹜。

在一次次传言否认之后，这家世界新能源汽车新贵，探索如何在世界最大新能源汽车市场上尽快实现本地化生产的目标，正在逐渐接近现实。

2017年6月20日消息，国内外主流媒体都出现了特斯拉将在中国国产的报道。报道称，特斯拉已与上海市政府就在上海临港设立特斯拉中国制造基地接近达成协议，特斯拉将首次实现在中国生产汽车，以更好地进入中国这个全球最大的汽车市场。

《汽车海外并购》和《智能电动汽车》获悉，特斯拉国产协议最早可能在本周四签署。上周早些时候，特斯拉高层受到了上海市新任市长接见。

有意思地是，特斯拉的“绯闻女友”长安汽车也在6月20日晚上在投资者互动平台发出声明，称“暂无与特斯拉合作计划。”

   早在今年4月底，特斯拉CEO Elon Musk 就受到了中国副总理的单独接见。《汽车海外并购》和《智能电动汽车》获悉，特斯拉CEO 在接见中提出了关于特斯拉积极参与中国新能源行业发展进程、早日实现中国本土化生产的想法，希望中国给予必要的便利，同时希望在国产化开始之前，能够给特斯拉汽车在进口关税方面提供优惠。

与此同时，Elon Musk也向印度政府提出了同样的诉求：在印度本地化生产以前，希望印度政府能给予特斯拉进口车减免关税。这一要求得到了印度汽车业界的回应，印度马恒达汽车CEO Anand Mahindra在Twitter上邀请Elon Musk访问印度，而Elon Musk也愉快地接受了邀请，计划在今年夏季去印度考察本土化生产的可能性。

特斯拉国产化没有政策障碍

2017年6月16日，《自由贸易试验区外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2017年版）》发布。新版负面清单与上一版（2015版）相比，减少了10个条目、27项措施，负面清单缩减至百项以内。新版负面清单减少的特别管理措施主要集中在制造业和服务业领域。

在制造业领域，新版负面清单取消了“新建纯电动乘用车生产企业生产的产品须使用自有品牌，拥有自主知识产权和已授权的相关发明专利。”

   而2015版的自贸区负面清单中，包括传统汽车合资股比和新能源汽车品牌专利的要求有两条：20.汽车整车、专用汽车制造属于限制类,中方股比不低于50%;同一家外商可在国内建立两家(含两家)以下生产同类(乘用车类、商用车类)整车产品的合资企业,如与中方合资伙伴联合兼并国内其他汽车生产企业可不受两家的限制。21.新建纯电动乘用车生产企业生产的产品须使用自有品牌, 拥有自主知识产权和已授权的相关发明专利。”

通常，自贸区作为先行先试的试点，其政策一般都具有先导性，此次自贸区负面清单把关于新能源汽车的品牌所有和知识产权的要求去除，似乎意味着更多。

此前的2017年6月13日，《国家发展改革委工业和信息化部关于完善汽车投资项目管理的意见》（发改产业﹝2017﹞1055号）再次重申了鼓励新能源汽车、抑制汽油车的政策方向。“《汽车产业发展政策》对新建中外合资轿车企业投资项目核准和中外合资企业数目的规定仅适用于传统燃油汽车，新建中外合资纯电动乘用车企业投资项目按照《新建纯电动乘用车企业管理规定》办理核准。”

在中国汽车年销量接近3000万辆的历史关头，交通拥堵、空气污染等都成为全社会亟待解决的问题。经过反复比较和权衡，中国初步确立了通过打压燃油汽车来发展新能源汽车的政策框架，并将新能源汽车提升到完全独立于传统汽油车的行业高度来进行管理，并且对于新能源汽车的管理边界在不断试探。

发改委1055号文件，基本确定了新建汽车企业的审批路径——新建传统汽油车企业需要国务院批准，原则上没戏了，除非有重大的国家利益交换；新建纯电动汽车企业，可以，但需要走27号文《新建纯电动乘用车企业管理规定》的资质审批程序，而且，27号文成了新能源汽车企业设立的唯一通道。

但是，27号文件并没有任何关于中外新能源合资合作或独资等方面的规定，这就为审批操作提供了空间和余地。江淮大众按照27号文申请资质并获得批准，是依据27号文进行中外新能源领域现有主机厂之间合资合作的成功尝试的案例。

在经历过多轮与汽车企业合资、与非汽车企业合资、甚至独资的传闻后，特斯拉在上海临港的国产化传闻似乎正在悄然接近现实。

《汽车海外并购》和《智能电动汽车》认为，基于上述政策层面将新能源汽车和传统汽油车分开进行管理的大背景趋势，管理传统汽油车的《汽车产业政策》将不再适用于新能源汽车。管理新建新能源汽车企业的27号文又没有规定中外合资或独资，这些都为特斯拉国产提供了可能的政策空间。

如果特斯拉在自贸区依据27号文进行国产，建立特斯拉中国工厂，根据2015版自贸区负面清单，需要单独拥有品牌所有权、知识产权以及专利。这意味着如果特斯拉国产，国产工厂需要单独对特斯拉品牌、知识产权和专利拥有所有权，而特斯拉总部不可能将特斯拉品牌所有权放给中国企业。

如果特斯拉中国公司和江淮大众一样，采用全新的品牌，那么特斯拉在中国的推广几乎不可能实现，因此采用全新品牌是不可能考虑的方向。

而现在根据2017版自贸区负面清单，特斯拉中国本土化生产公司不需要对特斯拉品牌、知识产权和专利拥有所有权，即可实现国产，为特斯拉可能的国产提供了一个可能的出路。

即使特斯拉不在自贸区建厂实现国产，未来自贸区政策推广到全国的可能性仍是存在的。也就是说，27号文的修改将来也很可能同自贸区负面清单一样，去掉“21.新建纯电动乘用车生产企业生产的产品须使用自有品牌,拥有自主知识产权和已授权的相关发明专利”的规定，届时特斯拉国产就有了政策依据。

此外，特朗普政府与中国计划近期重启中美双边投资协定谈判，这也为特斯拉国产提供了绝好的双边契机。美国财政部长史蒂文·努钦6月6日称，特朗普政府计划重启中美双边投资协定谈判，将帮助美国公司进入更大范围的中国市场。

特斯拉国产化是现实需求

特斯拉自2014年开始在中国销售以来，虽然面临高达25%的关税以及高达差不多14%的其他进口、仓储、物流等费用，特斯拉依然以“新能源明星”和“科技化身”的“高富帅”形象，征服了中国多金的消费者。从2014年9月至2017年4月，特斯拉共累计向中国客户交付了2.18万辆车，占全球总累计交付量的21万的10%。

特斯拉中国销量占比也从2014年的8%迅速提升到2017年前4个月的近20%，并且中国市场在特斯拉全球销量中的贡献仍在与日俱增。《汽车海外并购》和《智能电动汽车》估计，2017年特斯拉在中国销量有望突破2万台，到2020年，中国市场对特斯拉的消费贡献度有望20万台。

基于中国庞大的人口基数、雄冠全球的新能源汽车鼓励政策、中国即将实施的新能源积分政策的诱惑（特斯拉积分计算详见：研究周报 | 比亚迪PK特斯拉没有败者,你还不赶紧干新能源汽车?）以及未来高端新能源汽车的巨大增长潜力，在中国建立本地化生产基地，享受世界上最大的新能源汽车市场的红利，是特斯拉一直以来的夙愿。

特斯拉CEO ELON MUSK 曾不止一次地表达过要在美国之外建厂的想法，特别是当今年7月份MODELS 3开始投产后，面对40万-50万的MODEL 3预订单，特斯卡拉产能压力陡增。虽然今年1月份成功并购了德国自动化生产线公司Grohmann Engineering，帮助提升美国Fremont工厂的产量，计划从目前的每周生产2000台，提升到2017年年底的每周生产5000台、2018年计划每周生产1万台的水平。但Elon Musk 计划2018年特斯拉生产50万台MODEL S、 MODEL X和MODEL 3，2020年计划生产100万台车，还是有一定的压力。

从本周开始，特斯拉Gigafactory已经开始为MODEL 3生产2170电池了。在7月份MODEL 3开始投产的时间所剩无几的情况下，特斯拉CEO Elon Musk公开表示其美国Fremont工厂产能利用到了“极致”，为了进一步提高产能，特斯拉正在寻求建设更多的工厂。“Fremont工厂已经没有任何多余的空间了。”马斯克表示。

中国巨大的消费潜力加上MODEL 3带来的全球产能的巨大压力，使得特斯拉中国建厂的步伐陡然提速。在先后会见完副总理、上海市长之后，特斯拉中国生产基地呼之欲出。

特斯拉国产化可能的路径

作为一家外资新能源汽车公司，要想在中国建立本地化生产基地，目前有与非汽车企业合资、与汽车企业合资、收购现有中国汽车企业或收购15家已获得新能源生产资质新进入者、以及进行独资建厂四种方案可以考虑。

第一种，与非汽车汽车合资，通过27号文申请资质。基于上文分析的中国新能源汽车的政策大背景，《汽车海外并购》和《智能电动汽车》认为这种可能性是大大存在的，并且是监管者、特斯拉以及地方政府各方都可以接受的方案。

第二种，与汽车企业正常合资，获得现有资质。这种方案好处是可以迅速帮助特斯拉进行落地生产，缩短本地化时间，缺点是传统汽车企业的思维方式会影响到特斯拉的产品布局和战略决策，中外合资双方的博弈和对销售决策权的争夺也会大大影响特斯拉的“以我为主”的独立性格。

第三种，收购现有中国汽车企业或收购15家已获得新能源生产资质的新进入者。这种方案的好处也是可以迅速帮助特斯拉进行落地生产，缩短本地化时间，缺点是审批时可能会遇到一些麻烦。已经获得资质的新进入者大都刚刚开始，缺乏生产经验，对于特斯拉的本地化产品品质可能造成影响。

第四种，独资建厂，通过27号文来申请资质。这种方案也存在可能性。目前27号文成了新能源汽车企业设立的唯一通道。但是，27号文件并没有任何关于中外新能源合资合作或独资等方面的规定，这虽然就为审批操作提供了空间和余地。但特斯拉在中国远没有大众汽车有影响，争取按照27号文进行政策特殊审批还是需要花费大量的沟通时间，因为没有先例，且对于中国新能源行业发展影响较大，审批者不敢贸然做出决定。

无论本次特斯拉国产是否真的是谣传，特斯拉国产化都在逐步推进。即使不是在本周，相信也会在不久实现。

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