北京时间8月8日，路透社的一则消息显示，德国汽车制造巨头奔驰和宝马，已确定放弃独立开发自动驾驶系统，转而与供应商协作，共同打造自动驾驶软件。

这是意料之中的结果，看起来也是务实和理性的选择。戴姆勒奔驰和福特均已与中国AI巨头百度公司的Apollo自动驾驶平台合作。

此时此刻，一个魔咒在车评君的脑海中浮现：“在智能汽车来临时，传统车企是否会沦为为科技公司的代工厂？甚至是消亡？”

这不是圈外人的“盛世危言”，而是业内精英的忧虑。2016年11月，在柏林的一场汽车峰会上，德国汽车三大巨头大众、宝马、戴姆勒奔驰的CEO联合呼吁： “车企必须转变思想，否则将沦为硅谷的供应商。” 

在功能手机向智能手机的切换中，传统手机制造巨头没有一家得以存活，伟大如诺基亚、摩托罗拉、索尼、爱立信等巨头，均被横扫出局。但汽车从业者寄希望汽车产业的复杂性能够阻止野蛮人前进的步伐，这看起来并不牢靠。

克里斯滕森在《创新者的窘境》一书中指出：每一次产业结构的迭代中，此前的行业领导者，几乎难以在产业和技术变革中得以幸存。

这是一个下在传统汽车制造商头上的“魔咒”，看起来，这艘大船正在驶向厄运，少数人大声示警，多数人没有理由地乐观。

和一年前相比，这个产业的资深人士唯一达成的共识是，在航道前方礁石密布。不幸的是，他们认为这些礁石不足以令大船沉没。

在这个世界上，绝大多数人难以从别人的错误中汲取经验，更多的人只有在遭受挫折后才能从中汲取教训。大多数人，在顺境中，难以听取刺耳的批评，不愿意舍弃已有的成功经验，走出舒适区，更新思维，重构组织，重构产品，重构供应链，打造新的商业模式。直到不得不去改变时，往往已无力回天。

此时的车企，面对智能汽车的变革，像“温水中的恐龙”，水温在缓慢地升高，但依然在舒适区内，看起来像是在泡温泉。然而，想在沸腾之前再行逃生，几乎不可能。这些庞然大物，从任何一个角度上看，都站在变革、创新、快速反应等亟需的、核心能力的对立面。

企业家精神匮乏

缺少战略大股东和职业经理人化传统车企的致命伤。

某次，车评君一个同学的车出了问题，质保期内的质保件，陷入巨大的困境。车企说这是此前4S店维修其他部件造车的损坏，4S店说他们之前的维修合乎规范应该厂家支付这笔约2000元的维修费用，互相推卸责任，闹得不可开交，他们居然没有一个应急机制先把车修好内部再算账。车主反复致电400服务电话和4S店接待人员，均未能解决问题。为了修车，甚至动用关系找4S店总经理请“帮忙”。折腾7天之后，没有结果。因亟需用车，他不得不自掏腰包维修，终止了这场闹剧。

笔者曾为此发短信给该品牌公关负责人，看能否干预和推进一下，竟无任何回应，莫名惊诧。于是乎问诸于同行，大多数反馈均是摇头和苦笑，称该公关负责人的傲慢已到了一定的境界。这是一个全球知名的豪华车品牌。这不是在维护和塑造品牌，而是在抹黑品牌。

这是孤例吗？N多年前，笔者询问了华东某知名合资车企的销售负责人。完事后，央视的朋友委托代为转达笔者要求，遭到拒绝。当时私下里那位公关负责人大致表达的意思是：“老板没时间，央视算老几？”现在，那位所谓的“老板”在内讧中黯然离开，加入到了一家风雨飘摇中的私人造车企业。

传统车企职业经理人的傲慢源于大量的营销费用，且对花费的考量截止目前还是一个“世界级难题”。在鲜花和阿谀中迷失是常态，胜不骄败不馁才是奢求。于此形成鲜明的对比，车企股价跌跌不休，股东的回报率难以保障，传统汽车股日趋成为投资人的“鸡肋”。

由于经历了近百年时间的发展，很多车企股权结构异常分散，多数投资者属于财务投资人，缺乏战略大股东。大多数车企已高度职业经理人化，不得不寄希望于管理层能够为公司的企业文化、战略负责。这是奢望，因为这不符合人性。

这样的公司，当外部环境发生剧变时，谁来拍板启动痛苦的变革？

在国际上，公司治理结构最好的传统车企是宝马、大众、特斯拉。在国内，有着优秀公司治理的车企是吉利、长城、比亚迪。当然，创业企业这方面优势更加明显。

臃肿的官僚机构

传统车企恐怕是世界上最庞大的群体组织：大众有60万人，丰田、通用和福特的人员规模在40万左右。这些人分布在世界各地，拥有不同肤色，来自不同种族，说着不同的语言。组织管理的难度，不亚于管理一个中型城市。

为了让这个组织有序地运转起来，大量的流程和机制被创建出来，体现了人类的智慧。一开始，这被证明是奏效的。随着运营环境的改变，制定规章制度背后的精神和理念发生了变化，更多的制度被设计出来用于控制，保证公司的运营安全。审批的权限越来越小，需要签字的人越来越多。相应的，决策的效率持续下降，员工主人翁意识日益丧失。

为车企干活，需要强大的资金垫付能力，6个月能拿到付款是幸运的。中国民营的零部件供应商深受其害，很多企业家为了资金周转，不得不经常性抵押自己的房子从银行获得过桥贷款。当所有的固定资产抵押光了之后，只能拿着合同向互联网金融公司借贷，承受巨额资金成本。

在这样的窘境之下，汽车企业，已成为初创企业噩梦般的合作伙伴。为了缓解问题，大量进行垫付的中介产生，一方面从中赚走了差价降低了毛利，同时使的车企与市场的距离变得更远。中介结构又于职业经理人“里应外合”谋取私利。流程进一步“规范化”和“复杂化”。

东北某知名汽车国企，经历了一轮声势浩大的反腐风暴后，采购和支付流程几乎已陷入瘫痪，任何“流程外”的支付被视为洪水猛兽。可悲的是，当初流程的制定者缺乏先见之明，并不能把所有的意外概况在“流程”之中。任何与聚餐相关的活动均被视为“高压线”，内部员工AA制的吃饭行为都遭到了禁止。

这个公司研发部门原先从4S店采购单个竞品零部件用于benchmark的举动也被叫停，采购部门称要公开招标。毫无疑问，没有一家竞品的4S店敢于冒着“公然出售核心零部件给竞争对手研发部门”的风险参与如此愚蠢的“招标活动”。

如果没有良好的企业文化作为基石，任何复杂的流程都将成为经理人员不作为的利器。这个时候，为逼迫经理人干活，一整套貌似严密的KPI体系新鲜出炉。然而道高一尺魔高一丈，KPI作假蔚然成风。为了杜绝KPI作假，严密的“数据化”监察团队得以产生。然而，中国人的关系和面子又发挥了作用。

在这样的地方，日常工作的开展都让人倍感艰辛，创新看起来是“痴人说梦”。

如此可怕的臃肿组织，流程怪兽之所以能够勉力维持，是这么多年，汽车产业一直没有发生改变，且还有一定的增长。

不幸的是，好年景结束了。产业的变革和颠覆正在发生。

无软件基因

汽车正在从一个“钢基产品”变为“硅基产品”。汽车越来越多的价值，将会由软件和服务决定。在此背景下，要求传统车企必须“从制造企业变为科技企业”。

传统车企与“下一代车企”最核心的区别，在于是否具备强大的软件以及互联网研发能力，软件研发团队能否成为公司的核心部门。这一点，看起来困难重重。

雄心勃勃的宝马CEO曾宣称，要招募2000名软件工程师，大众汽车集团的HC预算是1000多人，通用汽车硅谷office的工位预留也将达到1300人。

WOW，这看起来是一个令人振奋的投资。但是，一旦发现这些企业拥有几万名研发工程师这个现实后，情况开始变得令人沮丧，因为比例太低了，不到10%。这样的权重无法让人相信，软件团队在一个拥有百年制造传统的公司拥有话语权。

更可怕的是，在现有商业模式下，软件工程师很难在产品研发中发挥作用和获得成就感。因为硬件研发的节奏太慢，从产品立项到交付市场的周期大约5-7年。这是软件工程师的噩梦。

汽车企业的软硬件研发节奏的分离将会是必然。特斯拉为此树立了新的标杆：在车型产品上市后，Autopilot系统可持续在线升级迭代。然而大多数传统车企尚不具备完整的OTA在线升级机制，通用汽车制定了一个看起来“雄心勃勃”的计划，他们要在2020让所有车型具备OTA在线升级能力。

最令人困惑的问题是，车企的软件团队并不知道干什么？开发车载OS吗？这会是一个愚蠢的决定。因为哪怕你的OS系统非常好，也难以将其兜售给其他竞争对手。开发自动驾驶系统？这看起来更不靠谱，谷歌、百度、苹果等巨头背后拥有非常强大的AI团队为支撑，在这个领域研发费用的投人每年数以百亿计，胜算概率很低。

现实地看，集成和深度定制上述系统是一个更加务实的选择。当然了，特斯拉能做到，车企为何不能做到呢？

在很长的一段时间内，传统车企的软件团队会限于被动之中。包括在开发流程上与硬件团队难以协同，观念上软硬团队难以匹配，难以找到真正有价值的切入点为产品赋能，在公司里缺乏话语权和不受人尊重，难以招募到一流的人才。

如果车企的软件团队不能做大，最好的结局就是成为硅谷的“代工厂”。

颠覆者在哪里？

在智能手机时代，最终胜出的是苹果、三星、华为、oppo、vivo、小米，他们取代了原来的诺基亚、摩托罗拉、索尼、爱立信、西门子等巨头。那么传统车企的颠覆者在哪里呢？

1、苹果

苹果很有可能像现在的华为一样，在汽车行业成为不容忽视的存在。苹果有很大的机会再次定义智能汽车的产业标准。

2、特斯拉

看起来比苹果更危险。特斯拉不是潜在敌人，而是现实的杀手。Model 3尽管需要用户支付大量的加装费用，依然遭到美国媒体几乎一致的好评，大约80%的媒体表态，愿意购买特斯拉Model 3。在汽车领域，现在的特斯拉就是手机领域的苹果。不要指望制造会成为马斯克的绊脚石，noway。

3、初创企业

汽车创业企业主要集中在中国，他们野心勃勃：比如蔚来汽车、法拉第未来、车和家、威马汽车、爱驰亿维、小鹏汽车……也许会有那么几家杀出来，扮演oppo和vivo这样的角色。谁知道呢？

还有机会吗？当然！ 

1、精英已经觉醒

传统车企里面有非常多的精英，他们已深刻意识到外部环境在发生翻天覆地的变化，正试图推进变革，重构企业的基因和组织，打造出能够适应未来发展的高科技产品和探索新的商业模式。

无论是德系三巨头，还是美国的通用和福特，在智能驾驶、车联网、电动车、共享出行甚至飞行汽车等领域投入巨资。但不好的消息是，听说“大众2025计划”在内部推进的阻力巨大。因为变革意味着组织的重构，大量的失业和重新就业。中层管理干部和工会的既得利益已成改革道路上的反抗堡垒。

2、还有时间

没有人知道未来会怎样，传说中的智能驾驶也未降临，汽车产品的研发，无论速度多快，都需要周期。

几乎可以肯定，颠覆者需要多代产品的迭代，才能真正开发出“next  car”。这至少需要10年时间。

3、庞大的现金储备

汽车企业不但有强劲的现金流，还有庞大的新进储备。这使得他们在面对变革时，更加从容。一旦战略既定，就可以拿出大笔资金，投入到新的冒险。

庞大的现金储备，使得车企可以对有潜力的start-up进行投资，为未来保留更多的可能性。

一些公司治理结构优秀、且创始人依然掌舵的企业有可能杀出重围。需要转变观念，变更组织，大规模投资。但是，这些创始人在经历了巨大的成功和储备了巨大的财富之后，还能够重新更新观念，虚心向科技企业学习吗？车评君对此疑虑重重、忧心忡忡。

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