5月22日晚间，江淮汽车（600418）发布公告，公司日前收到国家发改委的批复：为了促进新能源汽车产业发展，深化中德电动汽车产业合作，同意建设江淮汽车与大众汽车(中国)合资生产纯电动乘用车项目。

该项目将设立全新自有品牌和商标，创新技术合作和商业模式，拓展国内和国际市场。该项目总投资为506111万元，其中，建设投资295153万元，流动资金210958万元。项目资本金为200000万元，占总投资的39.52%。其中江淮汽车和大众中国分别以现金方式出资100000万元，总投资与项目资本金的差额306111万元，通过自筹方式解决。合资期限为25年。

该项目建设地点为安徽省合肥市经济技术开发区，利用江淮汽车现有建设用地，新建冲压车间、焊装车间、涂装车间、总装车间、电池包车间、研发中心、公用动力及办公设施等，新增相关生产工艺设备，全部建成后形成年产10万辆纯电动乘用车生产能力。

到目前为止，这15家获得资质的新建新能源汽车企业共投资330个亿，产能规划91万台。

选择江淮，大众战略转型和政策重压之下的选择

作为排放门的结果之一，大众被迫启动了向电动化、智能化、共享化、互联化转型步伐。而牵手江淮汽车，则是大众战略转型和政策重压之下的必然选择。

大众汽车集团的新能源起步于2013年的e-UP!纯电动车, 目前其新能源汽车的产品线包括纯电动车e-Up, e-Golf, Audi R8 e-tron和插电式混合动力车 Golf GTE,Passat GTE, 奥迪 A3 e-tron, Q7 e-tronquattro, 保时捷 Panamera S-E 和 CayenneS-E.

据不完全统计，从2013年至今，大众汽车集团一共向全球销售了近7万台新能源汽车。其中，大众品牌新能源车销量达4.23万台，占大众集团新能源总销量的61%。保时捷品牌销量达到1.2万台，占比17%；奥迪品牌新能源累计销量1.5万，占比18%。大众品牌中高尔夫的纯电和插电版动累计销售2.6万台，占比40%，是大众集团新能源板块最重要的车型。

随着大众汽车集团3月10日就“排放门”事件正式向美国司法部门认罪，大众汽车集团的柴油车尾气门事件也将在4月21日美国法院正式公布判决结果后宣告正式终结。

这场耗时两年、花费大众汽车230亿美元的排放丑闻的结果，除了基本宣告柴油乘用车寿终正寝外，也成为迫使大众汽车集团向电动化、互联网化、自动驾驶和共享化的汽车“四个现代化”转型(2025 Together战略)的一个重要契机。

根据大众汽车集团2016年6月发布的“2025 Together战略”，大众汽车集团计划进行彻底转型，并将电动化作为未来10年里最核心的战略基石之一。具体来说就是到2018年推出10款新能源汽车产品；到2025年，至少推出30款纯电动汽车产品，新能源汽车产品年销量达到200-300万台，占整个集团汽车销量的25%-30%。

作为“2025 Together战略”的一部分 (也是排放门的结果之一)，2017年2月大众集团美国公司宣布建立全新子公司Electrify America LLC，该公司将在未来十年间分批投资20亿美元，用于投资建设新能源汽车充电基础设施项目和推广零排放纯电动意识，其中计划在美国16城市核心区建设300+座50 -150+千瓦的快速充电站，在跨州高速公路以及商业网点和社区建设200+座快速充电站；在加州进行“绿色城市”示范项目，开展纯电动汽车的汽车共享和分时租赁的示范运行。

2017年3月，大众汽车集团及其旗下斯柯达品牌宣布与印度塔塔汽车签署了一份长期战略合作的“谅解备忘录”，旨在共同开发廉价经济型汽车，新车计划2019年推出。

“2025 Together战略”另一项重要的投资是大众集团于2016年9月宣布与中国江淮汽车签署谅解备忘录，旨在与江淮汽车建立纯电动汽车合资企业，双方将利用江淮新能源汽车平台打造全新纯电动汽车，首款纯电动SUV计划2018年投放市场。目前江淮大众按照《新建纯电动乘用车企业管理规定》进行生产资质申报和审批即将走完全部流程，有望在2017年5月中下旬获批。双方位于合肥的年产10万台纯电动汽车、15万套动力电池总成和15万套电机电控系统的工厂正在加紧建设中。

中国方面，大众计划在MQB平台上推出纯电(纯电高尔夫)和插电产品(途观PHEV)，在MLB平台推出插电式混合动力产品(奥迪A6 e-tron PHEV和辉昂PHEV)在MEB平台上推出纯电产品(I.Q和续航500公里以上的纯电动车)。

根据大众汽车集团中国CEO海兹曼在接受采访时描述，大众在中国的新能源车战略分为三个阶段：第一阶段即2016年之前。大众汽车是通过进口的形式提供插电式混动车型以及纯电动车，主要车型包括保时捷Panamera插电式混动车型、奥迪A3e-tron插电式车型以及Golf GTE，以及纯电动汽车e-Golf以及e-up！。第二阶段是2016-2020，大众汽车将逐渐将部分插电式混动车型在中国本地化生产。2016年10月首款国产插电式混和动力车奥迪A6L e-tron 在一汽大众长春工厂下线。2017年之后，大众将推出国产辉昂和奥迪Q5、Q3等插电式混动车型。

第三阶段为2020年前后，大众将国产纯电动汽车产品，包括巴黎车展上展出的I.D. 纯电动概念车、高尔夫纯电版、奥迪Q5、Q3也都将会国产纯电动版本。此外大众与江淮的纯电动合资计划2018年开始生产，到2020年计划共生产35万台廉价的纯电动汽车。

根据大众2017年投资市场年会上的消息，大众汽车集团计划在2020年前向中国市场每年交付40万辆新能源汽车，2025年前每年向中国市场交付150万辆新能源汽车市场，几乎占大众全球新能源销量的50%。

根据交强险的数据，2016年大众汽车集团在中国交付包括大众品牌、奥迪品牌和保时捷品牌共计2800台新能源汽车，其中99%为插电式混合动力车，纯电动仅有e-UP！和e-Golf两款车，总量仅为20台左右，不足1%。如果要从2016年年销不足3000台猛增到四年后的2020年每年实现40万销量、2025年前每年销售150万台，这压力绝对山大，理论上的年复合增长率必须达到100%以上才可能实现。

除了大众自己加紧进口和本地化生产以外，借助江淮汽车的产能和开发平台似乎是不得已的选择之一。

2018年大众在中国的汽油车产量有望达到424万台，依据目前大众在中国新能源车的布局和规划，2018年估计最多可生产1.5万插电式混合动力车和5000台纯电动汽车。目前大众汽车的纯电续航里程平均在3.3分左右，那么大众汽车可以产生4.65万新能源正积分。

如果积分政策推迟一年执行的话，那2018年大众就没有新能源积分的压力，并且从2016年大众有160万左右油耗正积分来推断，2018年大众油耗正积分估计可达120万分左右，这样的话大众所产生的4.65万新能源积分就是全部富余出来的。

如果积分政策能按照原定计划施行的话，也就是2018年新能源积分需要达到8%的要求，那大众2018年就需要有近34万的积分达标要求，这样2018年大众一共可能有29万新能源积分亏空，需要从别处购买。如果按照5000元/分来计算，则2018年大众集团需要额外多支出14.6亿元人民币，用于购买新能源积分。这比起大众2016年从中国地区赚取的49.56亿欧元，可谓九牛一毛。

同样道理，2019年大众新能源汽车如果按照正常增长幅度来看，可能完成3台插电式混合动力车和1.5万台纯电动车的生产， 按照10%的新能源积分要求且大众没有油耗负积分的情况下，大众2019年将会有33万的新能源缺口需要向其他公司购买，相应需要支出费用16.5亿元左右。

反过来说，如果大众不想支付这16.5亿元购买新能源积分的话，那它自己就必须按照理想状态来生产新能源车。也就是说，要完成44万新能源积分的要求，按照目前产品组合大众必须至少在2019年生产10万台插电式混合动力和至少7.3万台纯电动汽车(平均每车3.3分)，才能完成44万新能源积分的要求而不必再额外花钱去购买积分。是花16.5亿还是自行投资生产这17万新能源车，是大众财务部门和管理层需要权衡的一个战略决策。

2020年大众有望在中国生产500万台乘用车。如果按照大众中国CEO 海兹曼教授博士所说的那样，届时要在中国年产40万台新能源车(估计25万插电式+15万纯电动)，那大众将在中国产生的新能源积分数将达到差不到100万分，远远超过其需要的46万分的积分要求，如果其油耗再给力一点，不要出现油耗负积分的话(可能性不太大)，那大众将成为新能源积分市场上的卖方，届时理想状态可能出售54万分，产生27亿元的额外收入，足以给所有中国员工多发几个月工资了。

江淮大众的出现，刚好能帮助大众解决好这一问题。

新能源汽车突破传统汽车产业政策、单独管理的结果

江淮大众所谓突破产业政策，申请到新能源资质，是依据发改委和工信部联合签发的2015年第27号令《新建纯电动乘用车企业管理规定》 (以下简称《规定》)来执行的。这个被政府内部称为“27号文”的规定自2015年7月10日开始施行以来，在开始半年的时间里业界反应十分谨慎，纷纷从各种渠道“打探”政府出台此项规定的真实目的。

《汽车海外并购》和《智能电动汽车》认为，从《规定》的设计初衷来看，这一政策属于对我国2004年《汽车产业发展政策》的补充和发扬，是汽车产业政策从“严格准入”到“宽进严管”的一次转型，目的当然是“放几条鲶鱼进来”，搅和一下2012年国务院出台的《节能与新能源汽车产业发展规划( 2012-2020年)》后几年里新能源汽车 “一潭死水“ 的尴尬局面，用新能源汽车来快速切入，实现中国汽车行业弯道超车、做大做强的中国汽车梦。

当然，新能源汽车也是国家层面在房地产这个经济引擎逐渐失速后，积极寻找“既能拉动经济增长又能达到节能减排、减少污染目的“的最佳产业选择(虽然没有充分考虑从油井到车轮(from well to wheel)的全产业链的污染问题)。

我国2004年出台的《汽车产业发展政策》和《汽车品牌销售管理实施办法》是管理我国汽车行业极其重要的法规，但这些政策只是对传统汽车领域的投资、准入、销售、售后等做出了详细的规定，对新能源汽车的投资管理几乎是空白。2014年出台的《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》第二十条指出。要制定新能源汽车企业准入政策。包括研究出台公开透明、操作性强的新建新能源汽车生产企业投资项目准入条件，“支持社会资本和具有技术创新能力的企业参与新能源汽车科研生产。”《规定》的发布，进一步完善了《汽车产业发展政策》，这为跨界优质社会资源进入新能源汽车领域开辟了道路，也为把新能源汽车与传统汽车分开平行管理埋下了伏笔。

到目前为止，我们逐渐看到了《规定》对《汽车产业发展政策》中投资总额和生产规模的突破，“强调新建企业投资项目的不受《汽车产业发展政策》有关最低要求限制，由投资主体自行决定”；对《汽车产业发展政策》中资质的“铁饭碗”和“终身制”的突破，《规定》确定了资质的“有效期”，“纯电动乘用车产品有效期为3年。”

很快我们就会看到，今后《规定》还将继续对《汽车产业发展政策》中包括“中外合资股比限制“，“外商合资两个名额限制”等的核心内容进行全方位的突破，甚至允许外商独资进行新能源生产，直到新能源汽车和传统汽油汽车在政策层面完全平等独立，平行管理，原来适用传统汽油汽车的《汽车产业发展政策》将不再对新能源汽车适用。

之后，《规定》将和《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》、《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》/《新能源汽车碳配额管理办法》(未来会协调整合)以及补贴退坡一起，共同构成未来新能源汽车管理的纲领性文件，覆盖新能源汽车产业的上下游整个价值链，实现与传统汽油车分开独立管理。

我们再具体来看一下《规定》的内容。虽然各部委博弈无处不在，但《规定》基本上从投资和准入两方面确立了发改委管投资和工信部管准入的未来新能源管理框架。

同时，发改委为主导的由纯电动乘用车行业专家组成的投资项目评审委员会对项目真实性和符合性进行审查，并在30个工作日内出具评审意见报发改委，发改委投资项目审批监管平台综合专家委员会意见并综合包括固定资产投资项目节能评估等在内的审查和地方发改局的意见，做出核准通过或不通过的决定。

发改委投资管理部分，主要是对投资主体资格进行了适当放松，不再要求投资总额和生产规模，但同时对投资主体的能力进行了细致要求，简单概括为：境内注册，具备一定规模的自有资金和融资能力，具有概念到样车的完整研发经历，具有研发团队和整车正向研发能力，掌握核心技术以及试验验证能力，拥有自主知识产权和发明专利，具有整车试制能力，具备样车试制条件、工艺和装备，能试制不少于15辆样车并符合规定的技术要求。

工信部准入管理部分，主要是对新建企业及产品的准入管理进行了规定，简单概括为：企业和产品符合《乘用车生产企业及产品准入管理规则》要求，单独公告管理，质保承诺，资质三年有效期。

在经历了2014年11月和2015年3月的两次公开征求意见后，《规定》于2015年6月2日在发改委主任徐绍史和工信部部长苗圩会签后正式发布，于2015年7月10日正式实施。

2016年10月8日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，会议指出，原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业。

2016年12月20日，国务院正式发布《国务院关于发布政府核准的投资项目的通知》(以下简称通知)。通知提出，积极引导新能源汽车健康有序发展，新建新能源汽车生产企业须具有动力系统等关键技术和整车研发能力，符合《新建纯电动乘用车企业管理规定》等相关要求。此外，在通知里明确提出，严格控制新增传统燃油汽车产能，原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业。通知指出，传统汽车按照国务院批准的《汽车产业发展政策》执行。其中，新建中外合资轿车生产企业项目，由国务院核准；新建纯电动乘用车生产企业(含现有汽车企业跨类生产纯电动乘用车)项目，由国务院投资主管部门核准；其余项目由省级政府核准。

2017年3月28日，国家发展改革委产业司组织召开了汽车投资项目管理工作会议，要求各地完善汽车投资项目管理，禁止核准新建传统燃油汽车生产企业投资项目，严格控制现有汽车企业扩大传统燃油汽车产能(过去三年的产能利用率>90%、新能源汽车比例大于行业水平、研发投入占营业收入>3%)。

经过一系列政策调整，中国初步确立了通过打压燃油汽车来发展新能源汽车的政策框架，并将新能源汽车提升到完全独立于传统汽油车的行业高度来进行管理，并且对于新能源汽车的管理边界在不断试探。

特斯拉再经历过多轮与非汽车企业合资传闻后，最近又爆出在中国建立独资企业，这样的传闻正是基于政策层面将新能源汽车和传统汽油车分开进行管理的趋势得出来的结论，管理传统汽油车的汽车产业政策将不再适用于新能源汽车。随着《新建》对外行造车的放开，对江淮大众新能源合资的放开，在国家强推新能源汽车的大背景下，将来新能源汽车放开合资名额、放开合资股比以及允许独资都是存在很大可能的。虽然此前特斯拉与非汽车企业的合资计划遭到主管部门明确反对。

中外合资的新能源造车新势力中，国能新能源和敏安汽车属于中外合资性质，在政府“强推”新能源汽车的大背景下，汽车产业政策将不再适用，限制政策正在逐步移除，为后续江淮大众获批做了铺垫。

2016年12月20日，国务院正式发布《国务院关于发布政府核准的投资项目目录(2016年本)的通知》(国发〔2016〕72号)，重申了“原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业”的要求，并将控制传统燃油车与发展新能源汽车作为一个整体来加以通盘考虑。《通知》指出，严格控制新增传统燃油汽车产能，原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业。积极引导新能源汽车健康有序发展，新建新能源汽车生产企业须具有动力系统等关键技术和整车研发能力，符合《新建纯电动乘用车企业管理规定》等相关要求。汽车行业的投资项目核准，继续按照国务院批准的《汽车产业发展政策》执行。其中，新建中外合资轿车生产企业项目，由国务院核准；新建纯电动乘用车生产企业(含现有汽车企业跨类生产纯电动乘用车)项目，由国务院投资主管部门核准。这意味着，从核准层面，新能源车不再从属于传统汽车，而是和传统汽车并行的一个全新品类，传统汽车投资核准由国务院作出，而新能源汽车领域的投资项目核准由发改委作出。

这样，传统汽油车合资、现有汽油车企业异地建厂扩张产能基本上都不可能了(国务院批准意味着难度巨大，除非有涉及国家层面的重大利益关切，否则几无可能，不过兼并重组基础上的可另行考虑)。而新能源汽车领域的中外合资、产能扩张则会面临更加宽松的政策环境。

基于此，《汽车海外并购》和《智能电动汽车》估计，以江淮大众新能源合资为代表的新能源汽车领域的合资将按照《新建纯电动乘用车企业管理规定》的要求进行申报，由发改委进行核准。这也意味着，新能源汽车领域得合资可能突破《汽车产业发展政策》(这个政策未来可能转变为只规范传统汽车领域的政策)中有关“同一家外商汽车企业(同类)可在国内建立最多两家生产同类整车产品的合资企业”的政策规定。

据悉，大众在华的第三家整车合资——江淮大众新能源合资公司已通过安徽省级发改委审核，目前处于国家发改委核准阶段，最早有望在五一前后获批。而在电动汽车百人会EV100论坛上，大众中国CEO海兹曼教授博士在演讲中就明确了江淮大众即将获批的信息。上海车展前夕，海兹曼教授博士再次确认，大众与江淮汽车合作的第一款纯电动汽车将于2018年上市，目前正在等待中国政府部门的审批结果。“

江淮大众也将为未来更多的中外新能源汽车合资提供了示范效应。其他有资金有技术有渠道有品牌的外资汽车企业在油耗与新能源积分政策的重压之下，也必须迅速做出适应政策的战略决策。

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