时隔一月，发改委在发放了第十三张纯电动乘用车生产资质后，便先后给陆地方舟和江淮大众发放牌照，而此被行业内外的人认为，这是释放出纯电动汽车的申请资质门槛正在放低的信号。

事实上，业内外始终存在纯电动乘用车生产资质“宽进严出”的说法，尤其是当一些不知名的企业获得生产资质后，“宽进严出”的说法愈加强烈。那么这些获得生产资质企业的造车能力几何呢？难道造车实力不确定，拥有土地并获取地方政府支持便可取得生产资质吗？所谓的“宽进严出”有何意义？今天“E车汇”(Eautofan)就来深度解析，企业获得生产资质的的意义和能力问题。

“宽进严出”的鲶鱼效应

目前，已经有十五家企业获得发改委审批的纯电动乘用车生产资质，除北汽新能源、奇瑞新能源、江铃新能源外，剩余造车企业背景也逐渐呈现多元化趋势，除了本次具有低速电动车背景的陆地方舟获取生产资质外，还有供应商转型、商用车跨界、中外资合资等背景的企业，充分说明发改委和工信部联合签发的2015年第27号令《新建纯电动乘用车企业管理规定》 (以下简称《规定》)的鲶鱼作用。

“根据《规定》的内容，放几条鲶鱼进来，把市场激活是政府的主要目的。”国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚，在接受“E车汇”采访时表示。

同时，汽车行业资深分析师田永秋也很认可鲶鱼效应这一说法，他认为：“放更多鲶鱼进来的讨论，再度成为中国新能源汽车行业的热门话题，特别在油耗和新能源积分政策正处于最后出台的关键时刻，严格控制造车新势力的质量，让未来可以出售积分的造车新势力不只是为了出售积分而存在。”

鲶鱼多了便会产生其他副作用，正如田永秋所说，出售积分便会成为这些获得生产资质的企业的盈利手段。因此，田永秋认为：“未来国家对未来资质的发放有望随着《新建纯电动乘用车企业管理规定》的修订而逐渐收紧。”而鲶鱼的意义也将寿终正寝。

生产资质或与造车无关？

《规定》中明确提出，“新建企业列入《车辆生产企业及产品公告》的纯电动乘用车产品有效期为3年，有效期届满前30日可提出延期申请，审查通过可以延长有效期，每次延期不超过3年。”早期获得生产资质的企业，已经过去一年时间，如果造车周期长，量产时间晚，那么这些企业的生产资质将面临二次审批。

“目前，没有销售实车、获得生产资质的企业，未来能真正成功的也是少数。”王秉刚说道，“3年后，当生产资质再次审批时，甚至会有取消资质的可能。”

因此，获得生产资质后的企业或许会寻求其他出路，比如业内所推测的“出售生产资质”。据不完全统计，目前正在尝试造车的企业有200余家，而获得生产资质的只有15家，因此有需求的企业可以“收购”获取资质的企业，不仅可以完成造车的梦想，还可进行再融资，获得资本注入等商业目的。

对于这种做法，王秉刚认为：“理论上是可以实现的，用其他企业的资质来造车，但若实现盈利还要综合考虑整车质量、性能以及品牌等因素。毕竟资质不重要，汽车质量才是根本，而这对投资人来说，风险也是巨大的。”

造车路漫而久远

事实上，获取生产资质只是漫漫长征路上的第一步，而在这场二万五千里长征中，还将面临着种种难题和劫难。目前，这14家获得发改委生产资质的企业中，只有北汽新能源经过了工信部的各种目录审核，而剩余的13家都还在量产上市的阶段中摸索。

“资金是造车过程中最重要的问题，但不是绝对问题。生产资质不是困扰造车企业的真正难题，因为从获得生产资质到汽车量产，进入工信部相关目录，地方目录，再到上市销售最终实现盈利，是一条漫长的的过程。”王秉刚认为，在这场造车浪潮中，哪怕是获得生产资质的企业能够存活下来，真正能成功的都是少数。

当生产资质频繁发放，生产资质也随之“贬值”，而不知名的企业获得牌照，产品的认可度能有几何？正如王秉刚所提及：“市场上不缺少新车，为何要选择一家没有名气甚至是没有造车经验所造的车呢？”所以，即便是获得生产资质的企业依旧任重道远，提高企业品牌力和产品竞争力，不仅为企业实现利润，也促进中国新能源汽车产业健康发展。

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