CAFE标准要求 (1978-2026) 图片来源：C2ES.org

(蓝色为轿车，橙色为轻载卡车，轻载卡车包括SUV、MPV和轻载皮卡;每个数字都代表一个动作)

【第一电动网】(作者 罗新雨)34.1英里/加仑————奥巴马政府提出了2016年美国全市场乘用车平均油耗目标。相比1975年时的13.5英里/加仑，这一数值提高甚大。美国为何提出了如此激进的目标，又打算如何实现呢?

在上一篇文章中，我们从CAFE(Corporate Average Fuel Economy, 公司平均燃油经济性)的确立讲到了2003年。CAFE标准在美国三大车企的不懈努力下居然从1975年确立后没有任何上升(嗯，80年代还经历了下降)。这令人大跌眼镜。来到21世纪，我们看到【动作8】让CAFE标准突然爬升，这又是为什么呢?因为形势变了————国际原油价格和汽油价格从2002年开始急速爬升，到2008年达到了一个历史最高值。

美国汽油价格图表(1916-2012) 图片来源：inclationdata.com

这对”轮子上的国家”————美国的冲击实在是太大了。2007年12月19日，布什政府发布了《2007年能源独立和安全法案》(Energy Independence and Security Act of 2007, 简称EISA)。该法案首次提高了CAFE标准————要求所有车型的CAFE到2020年时提高至35英里/加仑。为实现该目标，NHTSA(美国公路安全管理局)2011年CAFE将率先提高至27.3英里/加仑。此外，EPA(美国环保署)和NHTSA联合规定，所有OEM车企(如通用、丰田、福特等)每年都要降低其公司生产的汽车的温室气体排放5%左右，这是首次将排放标准提到CAFE规则中。与此同时，为了推广节油环保的插电车，DOT(美国交通部)和EPA计划扩展油耗概念至能耗概念————提出等效英里/加仑(miles per gallon equivalent, 简称MPGe)，并平行启用新的能耗单位千瓦/百英里。

如果说布什的EISA为新时代CAFE这部车打着了火，那么奥巴马则将这部车挂上了前进挡————历史上第一次联邦政府、州政府(加州)和车企三方走到了一起，共同签署了一项国家计划(National Program)，统一了三方意见，提出了未来到2016年的油耗目标和实现的具体方式，如下表：

*该燃油经济性成绩为EPA综合测试工况的结果，通常会比欧洲NEDC测试工况数值更低，但依旧比日常使用的燃油经济性更高。换句话说，日常使用会比测试成绩更费油

**括号中的mpg值为加入其它节能因素后的得分值，并非真正的燃油经济性值

这是项看起来非常激进的目标。为了实现它，一系列政策也同期提出：

首先，这里采用的英里/加仑的燃油经济性数值并不是真实世界的数值，而是一个用燃油经济性来表示的得分。这个数值不仅包括车辆的节油性(也就是真实世界的燃油经济性成绩)，还包含所有附加分数(被称为循环外分数，Off-Cycle Credits)，他们包括：

·空调采用更环保的制冷剂

·主动隔栅关闭系统，电驱动热泵，起停系统，高效率车灯，太阳能电池板

·采用电动/插电混动/燃料电池技术(这项奖励的不是额外分，而是在算产量时乘一个大于1的因数，该因数会随着时间的推移而逐渐下降，因数变化如下表)

·全尺寸皮卡采用混动技术

·达到减排指标的天然气汽车

此外，EPA还在新版CAFE中提供了先进科技分(Advanced Technology Credits)：

前20万辆纯电动车、插电混动车和燃料电池车可以得到0克二氧化碳尾气排放评分的奖励，而当某公司在2012年销售超过25000辆上述车型时，该范围将扩至30万，但很遗憾最终没有这种公司，Green Car Reports的数据中显示，沃蓝达销量最多，仅售2.35万台。当该类车销售超过限度后，二氧化碳排放将需要考虑”上游排放”，通过对采用的电力结构进行核算，得出电动车的二氧化碳排放数值。

值得注意的是，乙醇汽油车并没有任何额外分数。相反，可算作零排放车的插电车和燃料电池车却能得到因数规则的优惠，因此生产插电车变得极为”划算”。

其次，CAFE目标已经不是过去针对三个类型的车辆生产企业的三个统一数值(国产轿车，进口轿车和国产卡车)，而是通过提出脚印(footprint)这个概念将CAFE标准细分到任一款车。脚印的定义是一款车的轮距和轴距相乘得到的面积，随着脚印的增大，车的燃油经济性要求降低。这一规则巧妙地解决了过去车企长期提出的抗议：为了达到CAFE目标，车企必须减少大型车的销售。

EPA对轿车二氧化碳排放的CAFE标准(由上至下年份从2016到2025，由左至右脚印越来越大)

图片来源：thetruthaboutcars.com

EPA对卡车二氧化碳排放的CAFE标准(由上至下年份从2016到2025，由左至右脚印越来越大)

图片来源：thetruthaboutcars.com

油耗的脚印规则 图片来源：wikipedia.org

于是，根据这个新的规则，每款车型会各自拥有自身的CAFE标准，下表就是该规则通过后第一时间美国汽车媒体Motor Trend总结的部分车型CAFE目标达成情况。

可以看到，每个车型由于脚印不同，自身的CAFE目标也不同。因此，对全年所有车型的销量进行统计后，可得出该年的公司CAFE目标。也因此，每个公司的CAFE目标会有所差别。比如一直以来只生产小型车的铃木，将会有更高的CAFE目标，而生产大量大型卡车的通用的CAFE目标将会低得多。这个逻辑保障了公司车型分布的不变。

更有意思的是，考虑到目前各公司节油技术发展参差不齐，该项目还提供了(分数)平均、银行和贸易(Averaging, Banking, and Trading简称ABT)系统，允许将超过自身CAFE目标的CAFE成绩在公司之间进行买卖。

对于低产量、产品线不够全面的公司(比如被收购前的保时捷，已退出美国市场的铃木，已死的萨博，还在挣扎的三菱和还混得不错的斯巴鲁等)，该项目也提供了一个缓冲机制————TLAAS(Optional Temporary Lead-time Allowance Alternative Standards，直译为”可选暂时领先时间宽松标准”)。由于这类公司需要时间提升节能减排水平，TLAAS标准为此提供了一个四年(2012-2015)的缓冲期：

·2009车型年生产5万-40万台的车企可以单独分出一部分车进入豁免车队，该车队四年中最多10万台(平均每年25000台)。这个豁免车队的温室气体排放允许超过对应CAFE目标的125%。

·2009车型年的年产量低于5万台的公司(很可能都是大排量的豪车公司比如阿斯顿马丁等)则可以在四年缓冲期中豁免共20万台车，2016年还可以继续追加5万台车。

·2009车型年的年产量低于5000台则可以单独申请完全豁免，这种车企被认为在整个汽车市场的占比过低，不会造成重大的环保问题。

TLAAS将在2016车型年结束(对年产5万台以下的公司则是2017车型年结束)。

以上就是复杂而周密的新CAFE计划，由于刚刚采用一年，实际效果还没有真正的体现出来。总结下来，这个新的计划理论上让所有车企都不会因为油耗限制而改变车型分布。另外，插电车和燃料电池车得到了充分的支持，和过去的各种联邦政策相比，这是一个技术倾向性明显的政策，但效果如何还要让市场来检验。

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