【第一电动网】(作者 罗新雨)在第一篇文章中，我们提到了CAFE(Corporate Average Fuel Economy, 公司平均燃油经济性)的诞生：1975年，在福特总统任期中，EPCA(《能源政策与储备法案》)得到了通过，法案建立了足以改变整个汽车界的标准————CAFE，从公司层面限制市场上所有车的油耗水平。同时，EPCA也要求所有公司的乘用车CAFE必须在10年中从13.5英里/加仑提高到27.5英里/加仑。而事实上，1985年的全市场乘用车平均油耗成绩为27.0英里/加仑。看上去，一切都在往好的方向发展。

CAFE标准要求 (1978-2026) 图片来源：C2ES.org (每个数字都代表一个动作)

但，正如上图看到的，美国交通部(Department of Transportation, DOT)的NHTSA(美国公路安全管理局)降低了1986-1989年之间的乘用车油耗要求。而后在1990年左右又恢复到原来的水平并一直保持到，额……2010年。前十年拼命干，后二十年却原地踏步。我们且不说未来如何发展(这将是下一篇文章的内容)，单单分析以前的故事应该就会是件很有趣的事，事实上，它确实非常有趣，以至于你会觉得油耗本身已经没那么重要了。

和上两篇文章不同的，这次介绍的CAFE标准的故事的主角将从政府专向企业。从一定程度上说，政府和企业在美国一直是相互对立的，共同左右美国政策的制定。说到美国的政策，不得不提到lobbying(游说)和filibuster(为阻碍议案通过而长时间不停地演讲)，任何政策制定都免不了涉及这些动作。CAFE也不例外。

美国汽车市场实际CAFE水平和CAFE目标对比(1978-2002)图例由上至下分别为：轿车实际CAFE，轻载卡车实际CAFE，轿车CAFE目标，轻载卡车CAFE目标图片来源：Design Decisions Wiki

美国三大汽车巨头(通用、福特和克莱斯勒，以下简称”美国三大”或”三大”)一直以来都有反对一切国家强制要求类的政策的”习惯”，不管是安全性还是节油性。1970年，理查德·尼克松(Richard Nixon)总统颁布了新版CAA(清洁空气法)，首次将移动源的污染排放(化石燃料的交通工具)作为了治理对象之一。你可能想不到，这个政策让美国三大自觉地第一次开始了对提高节油水平(而不是降低排放)的研究，目的很明确：就是要通过降低油耗来获得在排放要求上的豁免。

1975年，CAFE正式施行，首个十年燃油经济性翻倍的目标也同时提了出来，并最终得到了实现。CAFE的诞生可以被看做是1973年石油危机的产物。这次石油危机是美国人第一次深切地感受到对石油进口的依赖是个很大的国家安全隐患。但三大这时又提出了抗议，这次的题目不是反对限制排放，而是反对限制油耗。福特公司的一位高级官员向立法员抗议称一旦CAFE正式通过，”福特的产品线将有两种可能，一种是全部由比Pinto还小的亚紧凑车组成，另一种是由亚亚紧凑型车和Maverick(一种紧凑型车)组成”。这句可以理解成，目前行业还没有提高燃油经济性的技术，只能通过取消大尺寸车的方法完成CAFE目标，而这是很不现实的。这一关于技术水平不足的言论，居然作为该公司的常规反降低油耗的理由一直到2003年。通用也采用过类似的原由，对将会由于CAFE的颁布而变得畸形的公司产品线进行了预测，并以此反对CAFE。

1974 福特 Pinto 紧凑型车

1974 福特 Maverick 紧凑型车

这种预测现在看起来显然是无稽之谈，不管你了解不了解这段历史，你能在美国大街上看到的现象绝对让你不相信他们这些言论：因为这个国家的一半以上的新车都是SUV，很大部分都是油老虎SUV和厢式车，买大车开大车是根深蒂固的美国汽车文化，这根本一点都没改变，哪怕所有车型的油耗已经比1975年低了很多。

美国街景(摄于德克萨斯州休斯敦，2005年) 图片来源：wikipedia.org

1985年，通用和福特都没完成CAFE要求，被迫交了罚款;而克莱斯勒由于真的做到了27.5英里/加仑的CAFE成绩。因此这让它从那两个难兄难弟的阵营里逃了出来，也因此在后面的日子里双方采取了完全相反的游说攻势。

”好学生”克莱斯勒提出，我们即使面临破产，也为完成CAFE目标投重金(50亿美元)进行节油科技的研发，如果我们能完成，其他公司也应该都能完成，技术上是可能的。如果通用和福特以及其他豪车品牌妄图拉低标准，我们就等于为不够合适的CAFE目标交了学费，这不公平。

克莱斯勒时任产品开发副总John D. Withrow向NHTSA说：”克莱斯勒从来没这么赚钱过，我们还完成了CAFE目标。如果克莱斯勒能达成，我实在不明白为什么NHTSA能认定27.5英里/加仑的目标另两个更大的汽车公司做不到。”克莱斯勒主席Lee Iacocca还在一个专访中放过狠话：”(如果我们降低CAFE目标，)我们将树立一个墓碑，上写‘美国能源政策’。(就是美国能源政策已死的意思)”

但不管克莱斯勒怎么抗争，通用和福特最终还是让NHTSA从1986年标准开始降低了CAFE要求。因为他们用了更厉害的武器————就业。比如1985年夏天，有传言称福特威胁里根政府，除非CAFE标准降低，否则他们将通过将生产转移到海外来为美国制造空前的失业率。

终于，NHTSA将1986车型年的CAFE标准从27.5英里/加仑降低到26英里/加仑。此后底特律并没善罢甘休，他们继续威胁华盛顿。最终将26英里/加仑的标准线延伸到了1989年。

1989年5月，美国交通部秘书长Samuel Skinner宣布四年的CAFE标准降低计划即将结束，标准线将重新回到原来的27.5英里/加仑。通用即刻宣布一旦CAFE标准提升，公司将关闭一些工厂。福特也在《华盛顿邮报》上说，如果福特砍掉一些油老虎车型，其他公司则会受益，我们会失去客户。关于公司即将面临的罚款，通用的发言人说：”如果我们不得不交罚款，那些罚款将是我们本应投在节油科技上的钱。”

这轮游说没能停止提高CAFE目标————1990车型年的CAFE标准重新站到了27.7英里/加仑的位置，1985年的水平。

1991年，福特主席Harold Poling预言称：”CAFE的提高将使得大型车淡出我们的视线，你将会在路上看到几辆Taurus和Sable大小的车(中型车)，但不多。”

这一预言看似波澜不惊，实则引发了一场极为荒谬的但影响力颇深的争论：油耗降低是否意味着安全性降低?

一个著名的广告1991年出现在电视上：一台大车和一台小车相撞，小车被撞成粉碎。画外音出现：”虽然小车能省汽油，但它们会让你付出更大的代价。”这个全国播放的广告立即引起了全社会的关注。Competitive Enterprise Institute(竞争公司学院，一家和汽车也有着重要商业联系的协会)的Sam Kazman是主导这次游说活动的游说家之一。他说：”CAFE是以血换油的政策————它将让我们国家的公路上洒满鲜血。”

2002年，美国国家科学院(NAS)的两名科学家David A. Green和Maryann Keller关于这个广告和这种言论的合理性做了研究，研究结论是：”燃油经济性和公路安全性之间的关系很复杂、很模糊、很难理解，目前没有任何办法进行测定。”

Dynamic Research Institute(动态研究学院)也在2003年1月发表了后续研究，也对这个关系提出了科学上的质疑。

但无论如何，这场风波对CAFE目标造成的影响十分恶劣，终于到1996年，众议院向交通部的法规中增加了附加条款，冻结CAFE目标并停止一切交通部对新标准的可行性研究。这个冻结一直持续到2001年。

你可能会想2001年冻结的停止标志着节油时代的来临，可三大不会善罢甘休的。进入新千年，三大的游说攻势依旧像过去一样，虽然他们已经在公共宣传上开始向节油上转向。比如，2002年5月，美国汽车制造商联盟(Alliance of Automobile Manufacturers，1999年1月成立，代替了过去的美国汽车制造商协会American Automobile Manufacturers Association)声称：”美国汽车制造商联盟主动出击，研发为乘用车和轻载卡车设计的先进节油科技。”福特在2000年还发誓将在2005年降低轻载卡车的油耗25%。在一次国家媒体俱乐部(National Press Club)的演讲中，福特主席兼CEO雅科纳瑟(Jacques Nasser)发言说：”我们坚定的认为这(节油的轻载卡车)就是我们的消费者需要的。”

但不要以为这就是他们向CAFE服输的征兆，相反，他们在用这种方式向CAFE标准提出抗议，雅科继续说：”我们刚刚宣布的内容是一个很好的例子来说明CAFE的提出是武断而没有任何意义的。应该让市场竞争推动科技进步，解决燃油经济性的问题。”

看到这里你大概明白了，其实车企发表的任何言论都没有任何意义，这些话的惟一意义就是反对政府立法。比如当NHTSA在2002年宣布”首次”提高CAFE标准时，车企又开始拿1975年的那些话来进行反抗，意思只有一个：我们做不到。只要你想要干净的空气我们就做不到。只要你想要安全的车辆我就做不到。最恶劣时还会说：我们做不到是因为我们的客户不让我们这么做。

客户不让?确实，美国消费的超过一半的新车都是油老虎轻载卡车(包括SUV，厢式车和皮卡)。可这并不是消费者一厢情愿的选择，不能停产这些车的真正原因是因为这是他们利润丰厚的市场，没了这个市场他们根本没法成功。这些车企却拿他们精心培养的高销量来说明这其实是消费者自己的选择。

回到节油技术，用这种谴责消费者的言论来抨击CAFE标准实在是无稽之谈。据另一项NAS的研究显示，现有科技完全可以让SUV和其他轻载卡车的油耗降低。而根本不需要通过”逆消费者之偏好”生产其他小型化产品来提高CAFE成绩。

还记得上面汽车制造联盟的言论吗?”美国车企主动出击研发节油科技。”这回这个联盟的人又来发言了，”我们的成员企业提供了30多款节油轿车，他们的燃油经济性都在30英里/加仑以上，但几乎没人买。汽油跟水一样便宜，人们就是想买油老虎，没任何刺激政策让他们省油。”

于是更荒谬的主意出来了————为了省油提高燃油税。时任通用副主席、伟大的沃蓝达之父鲍勃拉茨(Bob Lutz)，曾发表过类似的言论：”如果我们真的想提高燃油经济性降低油耗，唯一的方法就是用增加税收削减需求。如果你孩子吃了太多糖，你应该没收他们吃糖的权利。如果你想让人们少吃点，就应该提高食物的价格。但我们的CAFE是什么意思呢，它就好像通过要求所有服装厂只生产小衣服来解决国民的肥胖问题。”

不得不说美国人的辩论能力实在很强，你可能不愿认同他的观点，但你却一定会被它生动的类比折服，至少作者我是很欣赏类似的辩论言辞。

除了辩论言辞，通用也拿出了小车的销量证明没人喜欢节油车：另一位通用时任副主席Andrew Card曾在一次、《华盛顿邮报》的采访中说：”我们生产的雪佛兰Metro(亚紧凑车)能取得高达48英里/加仑的燃油经济性成绩，但却没人买。”紧随其后的还有美国国际汽车经销商协会(American International Automobile Dealers Association, AIADA)也发出了类似的谴责消费者的言论，”那些想买这种(油老虎)车型的消费者不能被剥夺购买的权力。”

随后，失业问题这张牌又再次被打了出来。福特首席运营官Nick Scheele此时(2002年)似乎早就忘了公司2000年做出的降低轻载卡车25%油耗的誓言，取而代之的，他说：”CAFE是一条耸人听闻的立法，几十万的就业岗位都将命悬于此，我很苦恼。”通用甚至公布了即将面临关停的工厂名单，副主席Dennis Minano在2000年5月向Dallas Morning News(《达拉斯早新闻》)说：”CAFE是我所知的唯一一条让企业决定消费者能够购买什么车的法规，我们可能不得不给Mike Quinton(通用汽车阿灵顿工厂经理)打个电话，说：‘Mike，我们生产不了那么多卡车了。’”

……

说实在的，故事讲到这里我都累了，美国车企就以这种车轮战的方式时时刻刻地向公众宣传、向媒体倾诉他们声讨CAFE规定的理由和决心。

NHTSA最终将卡车的CAFE标准进行了微调，到2007年时提高1.5英里/加仑到22.2英里/加仑。即使日本车早就都超过了这个要求，美国车企还是一如既往地表现出他们的”悲观”。福特此时又想起了当初的誓言，但又开始谴责政府给的支持太少。一个福特的高管在《纽约时报》上说：”我们还要不要打算达到(燃油经济性提高25%)目标?绝对要!但截止日期是什么时候?不清楚。”

你看到了CAFE到了2010年后有了飞速的发展，这又是段什么故事呢?下一篇文章将继续聊CAFE。

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