【第一电动网】(特约作者 王青)新能源汽车如此高的进入门槛，一方面基本封上了社会资本或相关企业进入大门，另一方面造成了只有传统汽车厂商才能生产新能源汽车的事实，甚至形成对传统汽车厂商利益的保护。

目前我国对经济和产业的管理，离不开准入制度。准入成为主管部门的重要的权力抓手和具体的控制手段。有些人认为，中国改革开放取得巨大成就的一个重要原因，就是政府在经济发展中发挥了重要的规划和管理，换句话说，就是依靠国家在经济中的”威权主义”来推动经济增长，这也是我们国家在全球经济面临金融危机冲击下一枝独秀的原因。姑且不论国家在经济社会发展中应该发挥什么职能的问题，在这种局面下，提出汽车准入改革的问题，对于主管部门似乎有些大不敬、打横炮，但对于促进新能源汽车发展而言，现有的准入、管理和流通体制的确是需要改革和调整，或者说不是因为鞋小了，而是脚长大了。

”准入”(access)一词顾名思义，准你入你才能入。在现代市场经济国家，access更多的是指进入，但在中国翻译为准入，也是为了契合部门对产业和市场的现行管理体制。从更深层次讲，我国的准入制度是肯定式制度，即除了准的，其他的都不准;而西方则普遍采用”非禁即入”的否定式制度，即除了不准的，都具备天然的自由进入权。在市场经济规则下，后者的好处在于稀缺资源能够自由流动，通过市场把资源配置到更具市场利益和发展潜力的领域或部门。我国的准入制度则更多的体现了计划经济遗留下来的产业管理特征。

我国现行的新能源汽车市场准入或型式认证要求上《车辆生产企业及产品公告》，要上公告要求必须具备汽车生产资质。具体就是：进入新能源汽车生产领域的企业应当是《公告》内汽车整车生产企业或改装类商用车生产企业;根据乘用车生产企业的准入要求，项目投资总额不得低于20亿元，其中自有资金不得低于8亿元，同时强制性要求建立产品研究开发机构，且投资不得低于5亿元。如此高的进入门槛，一方面基本封上了社会资本或相关企业进入新能源汽车的大门，另一方面造成了只有传统汽车厂商才能生产新能源汽车的事实，甚至形成对传统汽车厂商利益的保护。从经验上看，依靠传统厂商发展具有替代性质的产品、以传统汽车标准法规体系作为新能源汽车准入依据，无论从逻辑上还是操作上都是有问题的。事实上，新能源汽车在投资、产量、性能、设计、安全等方面，与传统汽车有较大差别;而发展新能源汽车和传统汽车之间也存在利益和沉淀成本的顾忌。而且，在任何一个产业中，创新实力最强大的要素一般都不是变革的主要和最佳推动力。这也就是为什么柯达在数码相机领域翻船的重要原因之一。

有人会提出，目前产能过剩，放松准入容易造成重复建设、资源浪费和市场混乱。这种观点暗含的意思是后进入者是低效率和盲目投资。而过剩产能、低效率等判断必须通过充分和公平的市场竞争才能得到验证。否则，我们只能庆幸奇瑞、吉利、比亚迪等企业进入的早。反过来又有一个问题，欧美日等汽车发达国家没有这么高准入门槛，但好像也没有出现太多乱子。这些国家关注的是安全和环保，依靠法规和标准来实现对生产和市场的监管。美国完全依靠企业依据技术法规体系的要求自我检查，认为新车型达到标准即可上市，无需经过任何行政部门或机构的审批或认证;但监管部门经常抽查，一旦发现在售车型不达标，将对企业施以重罚甚至提起刑事诉讼。欧洲新车型上市需要进行型式认证，但完全由第三方技术检测机构实施，并且采取灵活的认证方式，避免重复认证和交叉认证，最大限度节约研发成本和缩短流程。而在我国，则需要经过多个部门、多级审批后方可进入市场。仅强制性认证就包括3C认证、环保目录、车辆生产企业及产品公告以及地方环保目录。除了强制性认证外，还要经过所谓”自愿性”认证，例如节能环保认证、中国环境标志认证等。当然，我们有自己的国情和特色，政府还是要对产业发挥更重要的作用。但问题在于能否与时俱进地借鉴一下先进经验，根据发展需要，为技术创新和产业提升做适度调整呢?

在这里，我想到了两种形成鲜明对比的局面。

首先是国外新能源汽车的发展。特斯拉和菲斯科都是美国的小型汽车企业，其中特斯拉还是硅谷的一家小企业，但它们都是全球电动汽车领域中非常重要的企业。通用汽车用了6年时间开发Volt，耗费65亿美元，而特斯拉开发Roadster在同样时间仅花费2.5亿美元;Rally Fighter只用了18个月就上市了，开发费用仅为300万美元。此外，在桌面制造和消费个性化的发展趋势下，目前美国已经出现了开源制造的汽车企业Local Motors，仅有40名员工，生产场所只是一个车库，甚至没有一条规模化生产线，年产能仅为2000辆，首款汽车Baja售价高达7.5万美金。这些情况都体现出汽车制造特别是新能源汽车制造的发展趋势。随着需求、信息化和制造技术的变革，大量汽车微制造商开始兴起，而这些企业主要是从事新能源汽车的研发和制造，而且其产品无论从设计、性能、安全方面，都达到了最严格的认证。我们可以试想一下这些企业如果在中国会如何?

再就是中国的情况。新能源汽车的发展虽然在示范和补贴上有一定进展，但地方保护、市场分割的情况日益突出;包括关键部件企业在内的大量社会资本依然无法涉足新能源汽车制造;低速电动车的准生证问题在有利益背景的争论中无法明确;新能源汽车上牌、上路、税费、销售渠道等一系列问题难以解决;等等。

未来新能源汽车从技术、制造、商业模式、营销等多个方面将推动一场汽车革命。跨行业资本、技术融合、中小规模、开源设计和制造等，很可能就是新能源汽车未来发展的方向。很明显，我们还没有准备好迎接这个新生儿。现在看起来，鞋子的确是有些挤脚了。如果能从准入制度着眼，从源头上进行一些制度创新和体制创新，形成一整套促进新能源汽车发展和技术创新的政策体系，改变一些陈旧观念和做法，舍弃一些权力和利益，这将对中国新能源汽车的健康发展带来强大动力。否则，”起个大早、赶个晚集”的情况会再次在汽车产业重演。

作者系国务院发展研究中心研究员、博士

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