编者：本文为国务院发展研究中心市场流通研究室主任王青所做的研究报告，原文标题为《对我国新能源汽车发展的几点思考》，篇幅较长，我们将分三期刊发，本文为第二篇。

第一篇：中国新能源汽车发展诊断报告(一)：主要战略目标需明确

三、用创新性思维及政策鼓励和支持技术创新

就创新而言，首先要区分追赶阶段的创新和创新驱动阶段的创新。前者主要是针对具体的、已有技术的创新；而后者则主要是针对基础性、前沿性和前瞻性技术的创新。这两种类型的创新，与经济社会和技术水平发展的具体阶段相关联。

追赶时期的技术路线和产品研发方向是已知的和可预判的，如果技术路线和资源配置方向没有大的偏差，通过举国体制、大投入、大项目来达到技术追赶的目标是可能的。但在创新驱动阶段，技术发展日新月异，技术路线很不确定，依靠赶超阶段的创新思路就有极大的技术和市场风险，失败的概率很高。在日本等后发国家，无论是技术追赶还是原始创新，都有成功的经验和失败的教训。

从新能源汽车领域技术创新来看，中国与国外的差距远没有传统汽车那么大，客观上具有“弯道超车”的可能。中国也确有发展新能源汽车的优势，例如起步早、产业体系完备、资源丰富、市场潜力大，等等。但也必须承认，中国从消费理念、阶段和创新条件上还存在诸多不足。特别是在体制方面，创新创业的生态与发达国家还有相当大的差距；而且我们仍然习惯于采用技术追赶阶段的确定技术路线、明确产品和扶持具体企业的方式来制定及实施优惠政策。

在创新日新月异、变幻莫测的当今，即使顶尖的科学家也难以准确预测未来的技术走向。如果仍然沿用过去的方式，以“集中兵力”的优势搞创新，很容易出现“全军覆没”的结果。要形成一个良好的创新生态，就要充分发挥众多企业的创新积极性，通过分散决策去探索不同的技术路线，在众多企业探索、创新甚至失败的基础上，让成功者脱颖而出。因此，成功的创新国家，更多关注的是创新能力，或者说是创新企业和创新技术的不断涌现，先进技术和企业只是创新生态效率提升的结果。如果过多关注具体的技术和企业，就会本末倒置、事倍功半。正因如此，特斯拉会诞生在硅谷而不是底特律。

如果中国技术创新不能跳出具体的技术路线、针对具体技术进行消费补贴、依靠传统的产业准入监管体制，中国新能源汽车领域将不会出现“特斯拉”型企业，因为三元电池为基础的企业根本不可能获得创新政策扶持，也不能得到汽车生产资质，更不会上公告。

中国新能源汽车技术的创新和发展，就要尽量避免由于对技术路线和市场判断失误而导致的被动。要以更加开放的治理理念，促进各种技术路线创新都有平等参与的机会，让各创新主体在合理评判标准的基础上去争取消费补贴。

四、增强新能源汽车技术和产业化政策的有效性

要提高政策的有效性，先要明确政府和市场的边界。所谓政府要更好地发挥作用，是要在新的发展阶段做好自己该做的事，而不是更多地发挥作用。对于新能源汽车技术创新和产业化而言，主要包括：建立良好的科学创新体系(而不是更多介入竞争性技术)；建立各种公共服务和共性技术平台；培养各类专业人才；构建活跃有力的金融体系；强化知识产权保护体系；营造统一开放、竞争有序的市场体系；实施合理的消费及基础设施建设鼓励政策；等等。

随着市场发展阶段和技术创新格局的变化，未来对扶持政策的制定实施，宜更多从生产侧转向需求侧，更多从给具体技术和企业“吃偏饭”，转向突出政策的普惠性。这样，才能使不同技术路线的节能和新能源汽车，在同一把尺子的衡量下分出高下长短。用分散决策取代集中决策，扶持和优惠政策要从“抛绣球”转变为“比武招亲”。即使认为电动化是未来新能源汽车发展的主要过渡路线，也要由消费者用货币选票来自主选择市场的胜出者，避免在其它技术取得重大突破时陷于被动。

在提升政策有效性方面，涉及创新链条上的各个环节。以下以生产准入和产学研协作为例加以分析。

由于新能源汽车技术具有明显的融合创新和跨界创新特点，必须要发挥市场和企业的力量，鼓励跨界资本，特别是互联网和关键零部件企业的进入。直到目前为止，未来电动汽车制造的主力军是谁业内尚未形成共识。但从中长期来看，智能汽车或者新型移动智能终端，仅仅依靠传统汽车厂商是难以支撑的。这样看来，针对现行准入和监管改革势在必行：一是要在强化安全和环保监管的前提下，适当放宽新能源汽车生产资质准入门槛，引导跨界创新、丰富产品供给；二是以市场和需求为导向，营造公平透明的竞争环境，破除地方和行业保护，保障消费者自由选择权。

要鼓励互联网企业进入汽车制造业。图为乐视汽车效果图

2014年国家发改委发布了《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定(征求意见稿)》。与此前新能源汽车生产准入管理相比，电动汽车生产准入的放开及单列准入标准是明显的进步。但从具体规定上看，准入的门槛依然很高。例如要具有3年以上研发经验，具备整车试制能力，具备完整的纯电动乘用车样车试制条件，包括车身制造、动力电池系统集成、整车装配等主要试制工艺和装备；企业需要具备冲压、焊接、涂装等主要生产工艺，等等。准入放开的力度较小，同时排除了企业外包业务的可能，从一定程度上又绕回到传统汽车准入条件。具有很强创新能力和动力的IT企业、互联网企业、零部件企业甚至低速电动车企业，特别是中小企业在新能源汽车发展中破土而出的机会就相对较小。

关于产学研协同创新，当前并没有具有普遍和可复制意义的成熟的经验或模式。一个关键问题，是要形成利益相关方的激励兼容。在很多产学研效果不明显的案例中，科研机构认为企业急功近利，而企业认为科研机构不以市场为导向，只关心发表论文和通过实验室的成果鉴定，不关注产业化过程中的成本和工艺问题。

各方有自己的利益诉求无可厚非，问题出在创新分工和利益分配上。目前国家及相关部门依然在创新资源的配置上发挥重要作用，而大量资源投向科研机构和大专院校，在缺乏成果衍生、科研人员创业保障和成果权益制度的条件下，通过成果评审验收、发表论文和申请专利自然成为研发的主要目标。一些项目要求科研机构和企业联合申请，也导致为研发而研发，甚至产学研勾结“钓鱼”等腐败现象。

要提高产学研协同创新效果，必须以企业为创新主体来组织技术创新过程，相配套的改革就是由企业来主导创新资源配置，明确参与各方的分工和目标，并形成兼顾各方积极性的利益分配机制。同时，也需要国家在科研人员创业保障、职务发明权益分配、创新团队衍生企业等方面加快改革步伐。

国务院发展研究中心市场流通研究室主任王青

（本报告的第三部分将在3月10日刊出，敬请关注）

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