编者：本文为国务院发展研究中心市场流通研究室主任王青所做的研究报告，原文标题为《对我国新能源汽车发展的几点思考》，篇幅较长，我们分三期刊发，本文为第三篇。

第一篇：中国新能源汽车发展诊断报告(一)：主要战略目标需明确

第二篇：中国新能源汽车发展诊断报告(二)：集中兵力可能全军覆没

“行百里者半九十”。在整个创新链条中，技术研发只是一个种子，要长成参天大树还要实现产业化，依靠创新配套资源的强力支持。从调研的情况看，在新能源汽车领域，中国拥有的前沿成果并不少，只是企业在产业化过程中面临诸多障碍。

目前新能源汽车领域的企业创新普遍面临技术、市场和政策三大风险。技术风险是创新本身所具有的，但创新需要投入大量资金和人才，企业特别是中小企业创新的融资问题更加突出。市场风险包括能否被市场和消费者所认可，能否进入产品公告，能否进入整车厂供应体系，能否获得足够的产业化融资，等等。从政策风险来看，企业还面临是否符合政策鼓励方向，是否能够享受到现有优惠政策，是否能顺利在市场进行上牌销售等等。整体而言，在上述三个风险中，目前制约新能源汽车产业化存在技术、基础设施、消费政策和融资困难四个主要障碍。

(一)技术瓶颈有待突破

目前全球新能源汽车技术从性能上基本不能满足大多数消费者的要求。例如根据调查，大部分消费者对电动汽车续驶里程和充电时间的要求分别是300公里和2个小时[1]。因此里程焦虑和成本问题依然是阻碍其产业化的重要原因，这是世界共同面临的技术难题。但从动力电池、电机、电控及充电等最新技术成果信息看，这一问题会在未来2-3年内取得较大进展。

(二)基础设施建设应加快

除技术本身存在问题外，基础设施建设滞后是新能源汽车特别是电动汽车产业化过程中面临的最突出的问题。除了政府推动的示范项目，以及高速公路、公共交通和一些集团客户项目外，在私人消费领域，充电基础设施建设发展缓慢，导致充电基础设施和电动汽车消费者相互观望的“鸡-蛋”困境难以被打破。

充电基础设施具有公共物品或准公共物品属性。对于新能源汽车的普及，在环保和创新等方面都具有很大的正外部性，在这些应该有但企业不愿进入的领域，政府应该积极介入。政府应在科学分析规划的基础上，先于市场需求加快基础设施建设才能破解困境。当然，政府也应该在市场初步运转和企业愿意进入的条件下逐步退出，以鼓励和引导社会资本进入。

从整合和创新的角度着眼，未来公共区域乃至私人领域的充电设施，不仅要具有充电功能，还应成为售电、缴费、广告、WIFI热点、电子商务、电信增值服务等综合服务终端，将其作为城市信息化或智慧城市建设的重要内容，这样才能保证运营者有盈利模式，进而促进充电基础设施网络的快速发展。

(三)消费政策不适应发展要求

首先是消费补贴。在《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》出台后，以前补贴方案存在的问题有了一定缓解，例如补供方导致补贴效果大打折扣，拨付流程复杂、周期较长，中央和地方配套补贴强化了市场分割等。从优化方向上看，还应更多关注消费者的自由选择权，进一步简化发放流程，缩短周期；根据单位里程全程碳排放来确定补贴数额，统一各种类型补贴标准；在全国范围统一补贴车型目录，营造公平透明的竞争环境；进一步提高政府采购目标等等。同时，从补贴资金来源上，通过对传统汽车平均油耗限值超出部分的罚款或对碳排放指标交易征税来支持新能源汽车，也是很好的思路。

其次是税收体系。当前汽车消费税收存在的“购买环节重、使用环节轻”[2]、“小排量相对重、大排量相对轻”[3]等问题，这不仅对传统汽车的消费结构产生大排量化、高使用率的负面作用，更导致新能源汽车使用环节成本优势弱化。建议在调整传统汽车税收结构的基础上，进一步减免新能源汽车的购置税、消费税等，将汽车燃油附加费从量计征调整为从价计征，并依据全程排放数据对汽车开征环境税。

第三是使用政策。目前尚未形成对新能源汽车消费的政策扶持体系。未来应在全社会建立消费新能源汽车的良好氛围并出台更多实质性鼓励政策。例如，在新能源汽车上牌、限行、路权等方面给予更多优惠；增加政府采购指标，强化政府的示范和表率作用；明确全国范围迁移过户的绿色通道机制；在专用停车位设置、停车费收取上给予优惠；等等。

(四)融资难题阻碍产业化进程

调研发现，新能源汽车领域有大量创新成果集中在中小企业。这些企业缺乏足够的抵押物和现金流，难以得到银行信贷规模。特别是在目前融资渠道窄、融资成本高、商业银行授信紧缩的状况下，大部分企业都面临技术成果产业化的困难，因资金链断裂导致创新中途夭折的案例更不在少数。

中小企业融资困难是全世界面临的普遍问题，以商业银行间接融资方式为主的金融体系更加突出。要解决这一问题，就要结合政府政策性支持和市场化运作的优点，通过政府建立产业化发展引导基金，吸引社会资本特别是风险投资和私募基金进入。但在投入对象和方式上，一是要明确政府引导基金或母基金的政策性特征，不介入具体的技术选择和企业选择，委托进入的社会资本进行决策；二是部分基金用于中小企业政策性担保和贴息，增加商业银行授信额度；三是主要投向以订单为基础的，以市场为导向的企业联盟或合作平台；四是鼓励地方政府进行资金配套，充分调动地方政府积极性。

[1] 参见Craig Giffi(2011)：《德勤：全球消费者对电动汽车的购买意愿调查》。

[2] 以同款凯美瑞车型使用10年为例，中国购买环节与保有使用环节税收比重大约为68:32，美国和日本该比重大约分别为33:67和12:88。

[3] 中国小排量汽车需求比重近年出现持续大幅下降，其中1.0升以下车型从2010年的14.58%，下降到2014年的2.91%；在汽车整体销量连年大幅增加的格局下，1.0升以下车型销量也从2010年的200.6万辆，下降为2014年的57.4万辆。

国务院发展研究中心市场流通研究室主任王青

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