第二次洗牌即将到来

2021进入第四季度，行业的热门话题还剩两个，其一是缺芯，其二就是新能源车企销量节节攀升。

小长假第一天，新势力9月战报纷纷出炉，蔚来小鹏双双破万，理想、哪吒、零跑等交付数据也相当好看。

不仅如此，比亚迪9月销量达到70022台，特斯拉的具体数据未出，但官方公布其前三季度已经在全球卖出超过62万台车——已经远超去年全年成绩。

中汽协8月数据显示，国内新能源8月销量达到32.1万辆，单月销量首次突破30万辆大关，同比增长1.8倍，新能源车市场渗透率已提升至17.8%，新能源乘用车渗透率更是接近20%。

今年1-8月，国内新能源车销量已达179.9万辆（180万辆的销量是今年年初业内为新能源车制定的全年销量目标）。

按照这个趋势，我国有望提前实现2025年新能源车20%市场份额的规划目标。

2020年是新能源补贴退坡之年，在此之前新能源汽车骗补的声音还不绝于耳，而如今2021年被称为新能源汽车元年。

仿佛一夜之间，新能源汽车突然就行了？背后的逻辑究竟是什么？

01

把技术交给企业

把选择还给市场

提起新能源第一个关键词就是补贴，新能源汽车一直被认为是政策市场，依靠政府补贴才能生存发展。

据了解，截止到目前，2021年新能源补贴近376亿元，这其中很多是针对2017-2019年车辆的补贴，据估算，这一轮新能源汽车补贴周期的整个补贴额度可能接近3000个亿。

汽车是一个高度工程化的行业，新技术产品需要大量市场验证去突破核心技术，提高企业的研发、生产、质量控制水平。

这就意味着要将不成熟的产品推向市场，显然真正的市场是不会为此买单的，因此在初期，很容易陷入“先有鸡还是先有蛋”的死循环。

政府补贴解决了这个“宇宙第一原动力”的问题：企业做研发，市场来试用，政府来买单，这个设想很好。

但补贴似乎不仅仅只想启动第一下，而是实实在在的深入到研发端与市场端。

补贴重点关注2个参数，一个是行驶里程，一个就是整车的能量密度。

于是除了个别头铁的玩家（比如理想one），整个行业都在面向补贴造车，骗补的产品也就是这个时候出来的。

这些车哪里去了？大多都通过B端进了网约车渠道，这个后面讨论。

随着补贴的退坡，以及双积分政策的推出，企业真正开始面向市场需求造车，一些“门外汉”互联网造车企业反而做的更好。

所以高端市场这块，蔚小理的努力初见成效，品牌影响力逐步提高，开始抢BBA的高端市场。

另一端可以看得见的市场需求是大量低速电动车。过去，这个市场一头是对不规范产品的打压，一头是人民群众旺盛的需求。

那么为什么不造一款性比价像低速电动车，而又满足乘用车要求的新能源汽车呢？这就是五菱宏光MiniEV的思路：人民需要什么我就造什么。

这款按照“60分逻辑”打造的微型车成为2021年的现象级产品。

不卖理想，不靠补贴，走群众路线，货真价实的满足“人民群众”的代步需求，在原材料涨价、芯片极缺的大背景下完成了单月破四万销量奇迹。

把技术交给企业，把选择交给市场，大家各自玩各自擅长的业务，补贴完成了历史使命，整个行业也就开启了良性循环。

但现在看整个行业仍然存在着很多的问题，比如充电与里程焦虑的问题，电池的回收问题，自主芯片及操作系统的问题等等，这每个环节都将制约着看起来美好，但其实并不是那么健壮的新能源行业的发展。

02

网约车共享化未实现

却推动了电动化普及

除了车型产品不断丰富，电动车的普及还离不开网约车的强大推动作用。

前面提到政府可以为新产品买单，但买完后也需要有个渠道渗透到市场中，让用户体验到新能源汽车的优势，这个渠道就是网约车。

网约车是最能体现新能源车成本优势的。

以滴滴网约车，每天大约行驶300公里，一年大约行驶10万公里，普通燃油车每公里的成大约为5毛钱，而新能源车大约为1毛钱，混动车辆大约为2-3毛，加上保养的差异，一辆纯电网约车每年大概节省五万多元成本。

经济实惠是网约车司机愿意使用新能源车的最核心动力，因此被迅速接受，这就为车企提升产品质量争取了时间。

新能源汽车的优势也逐步被市场所认可：加速快，驾驶简单，保养省心。

时间倒退五年，新四化的概念刚刚兴起，人们都在期盼那个电动化、智能化、自动化和共享化的未来新世界。

但如今，前三化的进程中，智能化和自动化的进度不如预期，“共享化”道路走得举步维艰。

03

新能源汽车不是旧瓶装新酒

如果新能源汽车的定义只是把燃油驱动系统换成三电系统，那么新能源汽车也就不新了。

对于市场和用户来讲，换个电池似乎没有太大吸引力。

如今大家似乎都认可，智能化、网联化才是这一轮变革的第一驱动力，而智能化与网联化首先第一件事，就是重新定义，也就是这两年流行的“软件定义汽车”。

软件定义汽车，换个说法就是站在用户的视角，以用户场景为出发点，应用AI、互联网等技术与手段，提高车辆智能化水平满足用户场景化出行的需求，也可以说是一次产业升级与消费升级。

汽车的设计的内在逻辑变了，都在说传统汽车企业很危险，有点像当年的柯达跟诺基亚，不是不想转型，体量太大转不动。

以大众的ID系列为例，虽然是全新的独立团队，全新的架构设计，全新品牌理念，但看车型外观仍然是明显的燃油车痕迹。

站在这个角度看，新能源汽车仍然有很长的路要求，谁来取代大众、丰田的地位，可能不像苹果当年那么简单。

造车新势力的成功，一定不是“旧瓶装新酒”，都带着对于新能源汽车的理解，以互联网的思维面向用户造车。

从蔚来汽车的组织架构就可以看出与传统的车企不一样，以客户为中心与软件定义汽车在组织架构中有明确的展现。

通过这套组织架构所传达出来的产品理念与客户理念就非常清晰。

产品一定是智能化的产品，要体现数字化的理念，销售端以用户为导向，比如完全取消了4S店的模式，车企直接对接用户。这是对于传统的颠覆，一定是新的瓶子，然后才能有新酒。

同时，新瓶装新酒不意味着这是饮料，仍然是酒。

汽车的安全法规与质量控制不能缺乏，新势力的智能化目前的舆论焦点都集中在了安全方面，比如特斯拉的刹车，蔚来汽车在长安街OTA。

互联网思维可以让产品有质的飞跃，但不能飞跃出了门类，仍然在某些方面要遵循汽车行业几百年形成的底线法则。

新势力既有发扬，又有传承，才能蜕变。

写在最后

1. 新能源汽车已经走出了襁褓期，迎来了快速增长期，未来几年这个增长势头不会变化。

2. 新能源车第二波洗牌也将会到来，上次洗的是造车新势力，这次可能新势力老势力一起洗。

3. 新能源汽车的核心技术仍然是整个市场关注的焦点，智能化的成功是新能源汽车能否持续增长的关键。

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