有了这颗大树，其它微车也乐得乘凉。整个上半年，微型电动车在纯电市场的份额，超过40%。虽然离2015年巅峰时超过8成的水平，还差得远。但这40%，不靠补贴、不靠B端，代表了实实在在的市场需求，含金量要高得多。

行情喜人，各路神仙自然争相入局。从起售价3.99万的思皓E10X，到2.98万的奔奔E-Star和雷丁芒果，再到2.68万的凌宝COCO，终于击穿MINI EV 2.88万的价格底限。这还没完，根据工信部目录，还有一大波微车，正在路上。

照此形势，全年微型电动车销量去到70-80万，已经板上钉钉。

不过，微车市场还远没到顶。随着下个月低速电动车国家标准的出台，长期游走在灰色地带的“老头乐”，即将“招安”，并入微车类别，又将释放一个百万级的大市场。靠着在低线市场的群众基础，这里面再出几个MINI EV这样的爆品，不是没有可能。

别拿“老头乐”不当车

低速电动车算不算车？放在以前，这个问题能上升到哲学高度。

唯物地来看，“老头乐”从物理构造到行驶方式，都和一般电动车没差。撇开用料、工艺、安全配置这些看不见的，肉眼看得到的差别，就是前者一般速度慢些、续航短点。

但从认知角度看，所有用来定义机动车的外部条件：牌照，保险，年检，驾驶证等等，“老头乐”都不存在，基本是花钱买车，抬脚即走。而且，享受路权却常不守规则，逆行、横穿、闯红灯，百无禁忌，已然成了交通安全的一大魔障。

最吊诡的是，“老头乐”上面的机动车，下面的电动三轮、两轮，都有行业规范和标准，偏偏自己没有，质量、安全基本靠企业自律。

倒不是主管部门不作为。工信部2015年提出申请，2016年启动讨论，当年10月国标正式立项，只是进展缓慢。到了2018年，眼看行业野蛮生长，于是一纸通知，要求管理整顿。但没标准可依，收效不大，反倒给一些地方保护本地产业，留下操作空间。

标准难产的背后，本质上，还是身份不明。直到上个月，工信部公开征求对推荐性国家标准《纯电动乘用车技术条件》的意见，其中开宗明义，把低速电动车定性为纯电动乘用车子类别，命名“微型低速纯电动乘用车”，才终于解决“老头乐”的身份问题。

按计划，征求意见8月16日截止。一切顺利的话，《技术条件》9月将正式颁布。

身份明确之后，低速电动车对应的技术标准和管理制度，有望全方位向目前的微型电动车靠拢。“老头乐”，终归要堂堂正正做车。

“正规军”不好当

低速电动车有了微车的名分，原先游走在“法外”的生产企业们，也就“招安”在即。在整合后的微车市场里，它们将有机会冲击MINI EV的高度。

理论上，发挥的空间足够大。除了已经被MINI EV激活的微车基本盘，“老头乐”带进来的盘子，更为可观。据不完全统计，2013年开始起势后，低速电动车的销量规模一路上行，13年20万辆，14年 40万，15年70万，到17年，正式越过百万，18年巅峰时超过140万。近两年政策收紧后，略有回落，但超百万不在话下。

两边合并，微车市场总盘子，直奔200万而去。考虑到大城市对微车通勤的接受度越来越高，低线城市、乡镇还有大片未开发的“老头乐”潜在市场，前景不可谓不光明。

不过，蛋糕再诱人，能吃到多少，还得另说。

对低速电动车企业来说，“招安”之后，有了“正规军”的身份，可以好好谋划前途，不用整日惶惶，自然是好事一件。但也意味着，要循规蹈矩，不能像以前那样随性。

最紧要的是技术标准。按本次《技术条件》中的定义，“微型低速电动车”座位数4座以下，最高车速40km/h到70km/h之间，车辆长、宽、高上限分别是3500mm、1500mm、1700mm，整备质量不超过750kg，续航里程不小于100公里。

乍看，除了续航里程提升，其它与“老头乐”相比，差别不大。但关键是，《技术条件》中对碰撞后安全、制动性能、车辆动力性能、动力电池等，都提出了明确技术指标。尤其动力电池，虽然没像传言那样，把铅酸电池一棍打死，但一系列有关安全、性能、循环寿命、试验方法的要求，基本预示着，铅酸电池将逐渐退出。

标准提高，必定要淘汰一批。当下，全国等级在册的低速电动车企业，多达1600家，规模以上的，也有超过100家，洗牌再所难免。

当然，标准本身并非高不可攀。有实力的“老头乐”玩家，每年都是几万的销量、几十亿的营收，更别说雷丁、御捷、丽驰这些龙头企业，销量10-20万，营收几十上百亿，且都有不错的技术储备，达标并不困难。

困难的地方，在于成本。低速电动车在低线市场大受青睐，一大原因是价格便宜，最低能到1万以下，配置比较体面的，2-3万之间。全面参考纯电乘用车的技术标准后，成本和价格提升在所难免。随之而来的，便是竞争力受损。

本来，MINI EV等微车，虽然起售价杀进了3万区间，但因主销款价格一般高于3万，还不至于和低速电动车正面冲突。后者“转正”之后，随着成本和价格提升，两者基本处于同一区间，避无可避。

往上还是往下

更关键地，低速电动车本来拥有的一些隐性福利，比如不要牌照、保险、驾驶证，随着机动车身份的确认，都将一去不返。此前和微车竞争的最大优势，就此丧失。

品牌力吃亏，成本优势缩水，隐性福利消失，就算下狠心打起价格战，估计也敌不过背靠传统车企的MINI EV们。这种情况下，即便“转正”有了身份，低速电动车想要往上，和“正牌”的微车竞争，依然困难。

实际上，“老头乐”玩家里，近些年并不缺乏向上突破的尝试。从最早拿到资质的陆地方舟和知豆，到傍上长城的御捷，再到收购野马的雷丁和重组一汽吉林的宝雅，有实力的玩家，都曾经，或正在努力登堂入室。

只是，结果并不美好，陆地方舟和知豆一地鸡毛，御捷大操大办之后，很快偃旗息鼓，宝雅几乎没什么动静。唯独雷丁，踩到了这波微车的热潮，旗下车型雷丁芒果，高度复刻MINI EV的产品和营销玩法，稍微造出了点声响。

但雷丁的路线并不具有普适性。实力有限的情况下，多数“老头乐”玩家，还是只能专注低线和乡镇市场，利用已有的群众基础，先保住份额。同时，眼睛多向下看，盯住电动两轮、三轮的升级需求。这两块，可都是保有量几千万辆的大市场。

这样土里刨食，肯定不如MINI EV们那样光鲜。可一旦抓牢了基层市场，再造一个或者几个MINI EV，也是水到渠成。要面子，还是要里子，大可以自己选。

另外，低速电动车“转正”后，要想良性发展，管理者的智慧同样重要。将“老头乐”确认为机动车，可以最大限度沿用现有管理制度，不用另搞一套，自然省时省力。但能否“一刀切”，还得好好斟酌。

比如驾照问题。不用考驾照，是“老头乐”吸引购买的一大利器。一旦强制要求普通驾照，可能会劝退相当一部分买家，逼迫这些刚需“消费降级”，进入两轮和三轮市场。相比之下，为微型低速电动车设计专门驾照，降低门槛，显然更合情合理。

费劲是费劲了点，但社会管理的目的，可不就是满足人民群众对美好生活的向往？