在日本和香港等地区，我们可以看到随处贴着皇冠标志的出租车，尽管这些车型跟现款零售的新皇冠完全没有关系，对于路上闲逛的人而言，眼前就是一辆辆感觉高人一等的皇冠品牌出租车。

作为中国新能源汽车市场的绝对领先者，比亚迪正是借助出租车和网约车等运营市场，实现了新能源汽车的规模效应，而后才有王朝系列的辉煌和e网的分离，到今天借助DM-i超级混动技术和刀片电池的集群效应，实现与燃油车同等的价格区间。

当中国新能源汽车促进政策新鲜出炉，北汽、奇瑞和江淮等自主传统车企，快速推出了“油改电”车型，占领了共享汽车、网约车和出租车等运营市场，并收获了新能源汽车的第一桶金，最终却只有比亚迪借此获得了全新的发展机会。

在新造车势力开始正式下场之后，新能源网约车等运营市场备受其中某些车企的攻击，零售市场的销量才能说明车企真正的实力。只是他们忘记了新能源汽车市场有多么的小、发展有多么的难，而只有快速实现规模化才能获得未来的发展机遇。

对于新兴汽车品牌来说，满街跑的网约车诚然有很大的好处，那就是这些移动的招牌能够带来极大的市场认知度，却也似乎给该品牌立下了一个低端的品牌形象。

我们或许早已忘记，熟悉的大众捷达和桑塔纳、现代和起亚等等燃油出租车，糟糕的车况、廉价的内饰也并没有影响过他们品牌的形象，面向零售市场的销量也极其不错。

如今，不管是比亚迪、广汽埃安和吉利几何的新能源网约车，从外观到内饰，都极大地提升出租车和网约车的整体形象，网约车已经不再是曾经的低端形象。

在海外市场，尽管特斯拉似乎意见很大，总有一些出行服务公司购买特斯拉的车型来做网约车；在中国市场，新造车势力的小鹏和威马等车企也即将推出面向B端运营市场的车型N5和E5。

在中国汽车发展过程中，从抄袭借鉴，再到市场换技术，自主品牌在面对跨国车企之时并没有足够的品牌自信，呆呆地看着跨国车企用老旧的车型占领中国出租车市场，并一步步实现自主品牌难以超越的百万销量规模。

到了电动汽车时代，当政策要求换新和新增网约车和出租车等运营市场，必须采用新能源汽车之时，自主品牌终于抢回了快速实现规模效应的机会。

在平台化和零部件共通化的背景下，网约车所带来的规模效应将能让车企实现成本的递减，获得更多的利润，进一步降低新能源汽车的整体成本，最终，用户购买到物有所值的新能源汽车产品，而车企则完成了新能源汽车推广的重任。

要规避网约车让车企品牌陷入低端化，只需为网约车设计一个全新的专属外观就好了，比亚迪不就是这么成功操作的？

从另外一个角度来看，每天频繁跑动的网约车和出租车，正好作为汽车质量的现实检验，如果在风吹日晒的环境中高强度行驶和频繁充放电都没有问题，你还怕你那辆一个月可能才开几次的电动车会有什么安全问题么？

最终还是回到品牌自信这个问题，可以分为两个角度来看。

如果车企自信自己在致力于打造高端智能电动汽车品牌，它何尝不是在提升整体网约车用户的移动出行生活，难道还有比大众捷达和现代伊兰特更糟糕的出租车么？

如果车企对自家出品汽车的质量足够放心，又何惧让它进入到网约车这个大炼炉，走上几十万公里的实测道路，还是怕这些移动的广告牌会成为一个个公关噩梦？

自信一点吧，中国新能源车企，只有你们对自己的产品和品牌足够自信，你的用户才会真正信任你，否则再精美的文案，再高大上的配置也无法抵挡一次真正的驾乘。

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