瘟疫、洪水、爆炸、经济衰退，2020年无疑将以多灾多难载入史册，以至于许多人开玩笑说要重启2020年，然而这些人中或许并不包括马斯克和李斌两个人。对于李斌而言，2019年也许更为艰难，一篇《蔚来李斌，2019年最惨的人》刷爆朋友圈，一时间连平日里不怎么关心电动汽车行业的人也都会说“蔚来没有未来”。

而对于大洋彼岸的伊隆·马斯克，虽然常被中国人奉为科创英雄，他的特斯拉汽车也被认为吊打中国所有新老势力，但是回到美国的舆论场，马斯克的日子也一直不好过。早年间铺天盖地的负面舆论自不必提，自己大嘴巴招来了美国证券交易委员会的惩罚也是咎由自取，但即使到了2018年10月Model 3大卖特斯拉股价大涨的时候，依然有许多人极力唱衰。其中一篇《这就是为什么特斯拉会在2019年破产》的文章洋洋洒洒列出了多条特斯拉将在2019年破产的原因，其不外乎就是公司债务、与证券交易委员会的法律纠纷、工人工作安全方面的诉讼个案以及共和党政府取消电动汽车补贴的企图，甚至还有伊隆·马斯克与女朋友葛莱姆斯没有在Instagram上相互关注，文章由此得出结论：如果没有几十亿美元的奇迹降临，特斯拉将不得不在2019年中之前申请破产保护。文章还配上了马斯克略显窘态的吸大麻照片，似乎马斯克本人也正在为此一筹莫展。

然而到了2020年，尽管疫情冲击了汽车市场，但新能源汽车市场还是表现出了极强的韧性，从第二季度开始就开始逐步反弹。随着特斯拉上海工厂开始交付国产Model 3以及销量的节节攀升，特斯拉开始了更大规模的全球布局，同时开始了季度盈利，使得特斯拉的股价翻倍上涨，一举成为了全球市值最高的汽车公司。蔚来汽车也在2020一季度刷新了交付量记录，二季度又历史性的实现了毛利率转正，这意味着公司逐步拥有了自我造血能力，因此蔚来的股价也快速上涨，从最低谷的不足两美元上涨到现在的14美元左右，体现出市场正在逐步恢复信心。至此，有关特斯拉和蔚来在2019年的一切唱衰和破产预言毫无疑问已经不攻自破了。

从这样的唱衰到反转之间，我们似乎可以体察到某种人性中共通的偏见倾向：人们倾向于将他人所遇到的外部性问题无限放大，以至于认为完全无法解决，同时也常常忽视他人的努力所产生的积极作用。因此，与其执着于一家公司所遇到的外部性问题，不如来看看这家公司做出了哪些方面的努力，又起到了哪些积极作用。依据这个思路，笔者将对比特斯拉与蔚来两家公司在创业道路上通过自身努力所创造的成果，同时以行业巨头特斯拉为参照，分析作为“全村希望”的蔚来与特斯拉之间存在怎样的差距，而蔚来又能从特斯拉身上学到怎样的功课。

企业生命周期理论

企业从建立、到发展、再到成熟直至最后衰落的过程一直是商学界关注的重要课题。我们借鉴企业生命周期理论，将企业发展的前期发展阶段进一步细化，形成了六阶段的一般性企业发展路径，以便于更好的理解和定位特斯拉和蔚来当前的发展阶段。

兴奋期：对于新能源汽车这一科创行业而言，所谓兴奋期是由创新构想（Innovative Idea）所带来的，比如生产具备自动驾驶功能的电动汽车的构想。在这一时期，公司的主要工作就是优化这一创意并制定执行方案，也包括原型车的开发等，某种程度上就是所谓的“PPT造车”。

不确定期：不确定期是由于不确定公司的创新构想是否能够吸引早期投资人，为创新构想的落地和公司的继续发展融得足够的资金。对于中国的初创新能源汽车公司而言，受惠于国内庞大的产业资本和市场潜力，早期融资似乎不是太大的问题，但在许多国家早期融资是无比困难的，比如英国初创电动汽车Alcraft，计划在众筹平台Indiegogo上筹资80万美元，但到众筹截止也仅仅融得了目标额度的1%，新创事业因此流产。

疼痛期：疼痛期中公司的工作重心是将创意从纸上变为现实，对于电动汽车行业就是实现量产这一重要的阶段性目标。这一过程需要解决大量令人头疼的现实问题，同时需要大量的资金投入，可以说是创业前期风险最大的阶段。在这一阶段中公司完全依赖融资支撑公司活动，没有任何运营收入，一旦资金链断裂，公司将无以为继。因此，许多初创公司都受困在这一阶段，比如法拉第未来、拜腾、博郡等。

商业验证期：实现了量产交付，产品就要在真实的市场环境中接受消费者的检验，不被接受的产品销量逐渐滑坡（如云度为应对销量滑坡，在近期发布了全新公司战略），被市场接受的产品逐渐放大销量优化服务，逐渐进入成长期。

成长期：进入成长期意味着公司暂时告别了生存危机，逐步拓展市场、提升销量，并开始早期盈利，以此获得依靠自身而不是依赖外部投资继续发展的能力。

盈利期：盈利期意味着公司告别初创阶段进入成熟期。这一阶段的公司已经达到了一定企业规模，可以稳定持续的盈利，并能够依靠盈利维持市场存在同时回馈投资者。

差距在哪里？

了解到了企业发展的一般性过程，我们不禁要问：特斯拉和蔚来现在处于何种企业发展阶段？在发展路径上又有何区别，存在何种差距？要回答这两个问题，我们首先要梳理特斯拉和蔚来公司发展的时间线，从相同的尺度上对比两家公司的发展进度，避免以不同的发展阶段做对比而产生“关公战秦琼”式的偏差。

整体发展阶段对比

特斯拉作为当代电动汽车行业的开创者，其事业始于2003年，比创立于2014年的蔚来早11年。要在宏观上对比两家公司的发展进度，就要将两者放在尽可能统一的参照系中。因此，我们以创建年数为基准，将两家公司发展过程中的重要节点标注在时间轴上。

从这样的对比中可以清晰的看到，蔚来在公司建立的第5年就实现了量产车型的生产交付，大大早于特斯拉的第10年，同时蔚来以每年一款的速度交付新车，也要快于特斯拉的速度。这体现出蔚来的相对优势在于研发生产效率，这一方面是受惠于中国工业庞大的产能、完整的供应链体系以及高效的工程师队伍，另一方面也必须承认，蔚来作为后发者以特斯拉为样板也避免了一些先发者在探索过程中的额外时间成本。借助迅速实现车辆交付的优势，蔚来也比特斯拉更早地实现了公司IPO上市。

虽然在效率上领先特斯拉，但与特斯拉相比，蔚来仍然存在诸多尚未完成的重要任务节点，如自主工厂的建设和海外市场的拓展。目前蔚来的整车完全依赖代工生产，借助代工厂成熟的生产工艺技术，蔚来的产品质量在市场上赢得了不错的口碑，但是从企业长远发展的角度来说，建设自主工厂是整车企业必由之路，只有通过自主生产才能逐步积累自主的制造工艺技术和管理经验，并为后续的生产扩张和升级培养技术团队。

海外市场的拓展是企业发展壮大、扩大国际影响力的必要过程，不论本国市场规模多大也无法替代海外市场所带来的增量效应。特斯拉在实现本土交付的第二年就积极开拓海外市场，相比之下，蔚来在本土交付后的第三年仍未启动海外市场的布局。这样相对保守的做法当然有着诸多现实考量，首先就是中国汽车在海外市场尤其是欧美高端市场缺乏普遍认同，因此在市场接受度上存在很大的疑虑；其次在海外市场建立销售服务体系和确立品牌价值等方面中国企业也缺乏相关经验和管理人才。目前，中国的新势力公司只有爱驰汽车选择了较为积极的海外发展战略，几乎与本土市场同步地开发欧洲市场，目前刚刚开始德国市场的交付工作，希望爱驰的探索可以为更多的新势力公司拓展海外市场提供经验借鉴。

从2019年底开始，随着上海超级工厂的完工投产，特斯拉汽车在2020年加快了全球布局的步伐，其位于德国柏林和美国德州奥斯汀的两座整车工厂目前都在施工建设中，完工投产后将大大提升特斯拉汽车的全球产能和交付能力，并进一步丰富特斯拉的产品线。据了解，特斯拉的德州工厂将量产皮卡车型Cybertruck，这将使得特斯拉真正进入商用车市场，成为业务范围涉及乘用车和商用车的电动汽车巨头。以此来看特斯拉现在的企业发展阶段，应为正在脱离商业验证期而进入成长扩张期的过渡阶段，而且过渡的相当顺利。相比之下，蔚来整体上处在商业验证期，并逐步趋于稳健。

商业验证期重要指标对比

定义了特斯拉和蔚来所处的公司发展阶段，我们可以就对比两家公司在相同发展阶段时的存在怎样的差别。我们选取两家公司交付量产车为共同始点，将每季度的新车交付量、毛利率和公司市值作为主要指标进行分析，对比两者在实际产出、盈利潜力和市场预期上的差异。

正如前文所述，量产车的交付意味着公司进入了商业验证期。从交付量来看，特斯拉和蔚来在相同时期内的并无太大差别，不过考虑到在量产交付的前三年中特斯拉仅有Model S一款车型在售，而蔚来有ES8和ES6两款车型在售，这意味着在单一车型的交付量上蔚来不及特斯拉，因此除了发布新车型占领新的细分市场之外，蔚来还需要进一步挖掘现有车型销售潜力。

毛利率一直以来是蔚来的短板，这一点连李斌也时常公开提及。特斯拉在毛利率的控制上是值得蔚来好好学习的，在量产交付的第四个季度就将毛利率提升到20%，并长期维持20%以上的毛利率水平。可以看到在特斯拉提升毛利率的这一时期，特斯拉的市值与毛利率存在一定的正相关性，说明市场十分重视毛利率这一衡量公司未来盈利潜力的重要指标。而这一点也在一定程度上体现在蔚来的毛利率和公司市值的关系上，在蔚来的毛利率处于负值的一年多时间里，蔚来的股价也跌破6美元的发行价并长期维持在3美元上下，最低时接近1美元。随着交付量的放大和毛利率提升的预期增加，蔚来的股价在6月开始逐步上涨，回到了发行价水平。到了7月份市场基本确认蔚来毛利率转正，蔚来的股价迅速攀升到14美元，到蔚来发布今年二季度财报确认季度毛利率为近10%，蔚来的股价基本稳定在了14美元的新一阶段水平线上。如果蔚来可以在接下来的几个季度中持续提升毛利率，其公司市值仍有继续上升的可能性。

从特斯拉更长期的发展过程来看，在其仅仅销售高端车型Model S和Model X的阶段，尽管通过进口的形式进入了中欧等主要乘用车市场并取得了不错的口碑，建立了高端品牌和技术领先的品牌形象，但其公司的整体业务状况并没有本质提升，仍然处在不温不火的状态中，财务上也持续亏损，十分依赖外部资金，文章开头所提及的唱衰特斯拉的文章就发表在这一阶段末期。特斯拉公司运营状况的实质改善是从大规模交付经济型车型Model 3开始的，借助Model 3的大量生产，特斯拉不仅在整车销量方面有了质的飞跃，同时也开启了海外建厂的实质扩张过程，因此资本市场对于特斯拉日后更大的商业成功有了更加充足的信心，后续的连续季度盈利和公司市值创纪录只是这一动作的结果，其根本原因还是在于特斯拉的经济型车型战略在市场验证中获得了成功。

对于蔚来而言，实质性的提升公司业务状况、寻求更大商业成功的战略又是什么的？而蔚来又能从特斯拉的成功中学到什么？可以直接复制特斯拉的成功经验吗？要回答这些问题，我们还要更加具体地分析蔚来的产品规划和经营策略与特斯拉有哪些差别，以此尝试预判蔚来汽车的中长期发展趋势。

产品结构

特斯拉的产品结构光谱涉及乘用车和商用车两大领域。在乘用车领域中，特斯拉的产品在轿车和SUV两大区块中均采取高低搭配、由前端创新带动后端销售的策略，以高端产品确立品牌，又以中低端产品占领市场，应当说这样的策略到目前为止还是十分奏效的。在商用车领域，皮卡车型一直是美国市场的大宗，目前美国市场上销量最大的车型不是轿车或SUV，而是福特公司的F-150皮卡，其商乘兼备的功能特性十分适合美国的市场环境，因此电动皮卡一直是美国初创公司的重要目标。特斯拉的Cybertruck一旦实现量产交付，将使特斯拉的营收规模产提升到全新的维度。

美国作为车轮上的国家，非常依赖公路运输，因此对于重型牵引卡车也有很大的需求。但在重型卡车领域，美国市场与中欧市场在车型设计上存在巨大差异：美国车型的设计多为长轴距前置发动机舱，而中欧车型多为短轴距座舱下置发动机舱，也就是所谓的平头卡车。这样的差异主要是因为不同国家的法规对于车长和车速的限制要求不同和使用环境不同所造成的。特斯拉在设计重型卡车Semi Truck时显然综合考虑了两种不同的市场需求，其最终的设计颇为折中，以一定的倾斜角勾勒出了车头的前部轮廓，让不同市场中的消费者都能够接受这样的设计。毫无疑问，特斯拉的重型商用车项目正是看准了全球市场的大蛋糕，为其量身定做的。当然，目前的重型新能源商用车市场和与之相匹配的基础设施尚不成熟，Semi Truck项目何时量产落地还要持续观察。

蔚来汽车目前没有布局商用车领域的意图，只有乘用车产品线，并且前三款量产车型均为SUV，首款轿车产品ET7最快也要在2021下半年才能上市，因此与特斯拉相比，蔚来的产品结构同质化特征较为明显。目前在售的ES6和ES8两款车型虽然也存在高低搭配，但其价格差距明显小于特斯拉高低配车型之间的价差，因此所覆盖的细分市场范围较小。这其中当然有特斯拉高端车型作为进口豪华车的先天优势，但也不可否认，ES6和ES8两款车型本身的差异化也不够明显，并且以中国消费者平均购买力水平衡量，蔚来的相对低端车型的价格也并不像特斯拉Model 3/Y在美国市场那样亲民。当然，这中间有着公司产品战略和客观市场环境的差异，至于蔚来是否有意愿采取类似特斯拉的市场策略，还要看蔚来在站稳高端之后是否会推出价格更低的大众消费车型。就目前而言，蔚来还是应该以站稳高端、进军海外为主要的市场目标。

自主技术创新能力

市场目标的实现归根究底还是依赖于公司自身的技术和生产能力，这也是一家汽车公司的核心竞争力所在。我们将新能源汽车的主要技术分为整车、三电和自动驾驶三类，分别观察特斯拉和蔚来在这些分项中是如何布局的，进而分析两者的差异。

在整车方面，特斯拉完全自主开发、自主生产，通过近20年的积累，确立了技术上的优势地位。蔚来公司的整车设计中心位于德国，由蔚来全资持有，因此完全自主。在整车工程技术方面由上海总部自主负责研发，只是早期研发时在全铝车身技术方面同塔塔技术公司（TATA Technologies）进行过一定程度上的合作。整车生产方面前文已经涉及，不在此赘述。

三电技术是纯电汽车的核心技术，特斯拉在创业之初的花费了大量的时间和资源谋求自主开发三电系统，除了电池电芯对外采购外，其余系统均为自主开发，特斯拉也因此借助自主的三电核心技术形成了很强的护城河效应。蔚来对于核心三电技术也在创业之初就确定自主开发的战略，因而在南京建立了独立子公司XPT负责三电技术的自主开发，目前除了电池电芯和电控系统硬件之外，蔚来的三电技术均为自主掌握，在三电技术自主化程度上是最接近特斯拉的中国新势力公司。

智能化自动驾驶也是新能源汽车公司重要的技术竞争高地，其核心技术分为自动驾驶芯片和自动驾驶软件两方面。芯片设计的门槛很高，特斯拉作为自动驾驶技术的先行者，在早期也需要采购Mobileye和英伟达的自动驾驶芯片。然而马斯克的雄心并不止外购芯片，而是决心要自己掌握芯片设计的核心技术。因此特斯拉很早便建立了自己的芯片研发团队，并在2019年推出了自主设计的自动驾驶芯片Tesla FSD。该芯片采用双芯片设计，由三星电子代工生产，据悉完全能够应对L5级别自动驾驶所需的感知层数据量和计算能力，是特斯拉自动驾驶的核心竞争力所在。近期又有消息称特斯拉正在与博通合作开发下一代自动驾驶芯片，并计划采用台积电的7纳米技术生产制造，可见特斯拉誓要在自动驾驶技术上占据绝对领先的地位。软件方面特斯拉起步也很早，积累了大量的用户数据用于优化软件，因此Autopilot相对其它竞争者也更为成熟，而马斯克更是豪言将在2020年内完成L5级自动驾驶的基本功能开发。特斯拉目前的自动驾驶功能售价为8千美元，有消息称L5级完全自动驾驶功能一旦交付，售价将达到2万美元，以特斯拉2019年近40万辆的全球销售量计算，即使只有70%的用户选择购买自动驾驶，也将创造56亿美元的营收，考虑到未来的销量增长，特斯拉仅自动驾驶的销售收入就在每年百亿美元以上，这将为特斯拉带来丰厚的利润。

蔚来在自动驾驶技术上也有完整的布局。芯片方面将与Mobileye合作开发L4级自动驾驶芯片，不过考虑到蔚来目前尚未拥有自主芯片研发能力，因此在合作的过程中也应会先以Mobileye为主力，同时逐步建立自己的团队并积累技术能力。另外，在芯片方面蔚来还比特斯拉面临着更多的潜在风险：一段时间以来的中美贸易战中已经产生了针对中国科技企业的芯片禁令，同样作为高科技公司的蔚来似乎也应未雨绸缪，在合适的时候建立相应的备份机制以备不时之需。蔚来的自动驾驶软件Nio Pilot由美国公司主导研发，目前交付的为L2级别，与特斯拉L3级别的自动驾驶还有一段差距，需要努力补足。

自主客户服务能力

作为新势力公司，商业模式的创新也是其重要特征，尤其对于新能源汽车来说还有能源补给的特殊需求，需要技术和服务模式的双重突破。在这一方面，特斯拉无疑也是先行者，推出了自主建设超充站的模式，并且在全球范围内推广，在一定程度上确实形成了护城河效应，成为了消费者选择购买特斯拉时的一个重要考量因素。

蔚来汽车也选择了自主建设超充站的路径，由于目前尚未进军国际市场，其超充站的建设仅局限于中国境内。而为了弥补超充站位置固定的短板，蔚来又开创了移动充电服务模式，用户可以通过手机应用选择一键加电服务，蔚来充电车便可以到达用户车辆的位置进行电力补给，可以说是服务模式的创新，同时也展现了蔚来在服务用户上的极大诚意。与此同时，蔚来还选择了换电模式作为用户的另一种加电选择，除了需要建设换电站外，蔚来也需要在车辆的设计工程层面上做出相应的技术配套。蔚来在换电模式的推广上还是相当积极的，不仅全系车型均支持换电功能，还在重要高速公路沿线布局了换电站，更重要的是为首任车主提供免费换电服务，从蔚来公布的换电量数据来看，这些措施的确培育了用户的换电需求。需求一旦存在，为满足需求而进行模式创新也就水到渠成了，就在日前，蔚来联合宁德时代等公司创建了电池租用服务（Baas）公司，用户可以选择租用而非购买电池，这一方面可以降低整体购车价格，另一方面也可以避免电池电量衰退和电池无法升级所带来的顾虑。这样的模式当然还需要实际的商业验证，不过就目前而言市场普遍反映良好，政府也积极鼓励换电模式，因此前景还是比较乐观的。接下来，蔚来还需进一步优化并形成相对固定的服务模式以便在更大范围内进行推广，同时在进军海外的过程中还需对服务模式进行在地化的调整。

事实上，特斯拉也并非没有探索过换电这一技术路径。早在2013年，特斯拉就曾公开展示过换电技术，在一辆燃油车加注燃油的时段内完成了两辆Model S的换电，每台车的换电时间在一分半左右，马斯克也因此豪言称“电动汽车才是未来”。为此，特斯来在加州Harris Ranch建设了唯一一座换电站做测试之用，然而用户在换电之前必须提前一段时间预约，并支付50美元的单次换电费用以及电池差异所产生的差价，同时实际换电时间也比公开演示的要长，平均在5-10分钟。可见尽管率先发布换电技术，特斯拉没有积极优化和推广这一模式，到2015年左右特斯拉以需求不足为理由关停了这座唯一的换电站，彻底放弃了换电模式。现在回头来看，特斯拉对于换电技术的期待似乎仅限于针对能量补充时间问题，而不像蔚来考虑更多的可能性，如针对电池衰减和电池升级，并在此基础上创新出了“车电分离”的新商业模式。特斯拉究竟为何放弃了换电模式？是没有考虑到换电模式的未来发展潜力、还是认为在此基础上的模式创新没有商业价值目前并不清楚，如果蔚来的换电模式最终通过创新闯出一片了天地，进而引领了新的技术潮流，特斯拉也许会为自己错失的机会而感到遗憾。

小结

从以上的分析可以看出，特斯拉之所以能拥有今天的行业霸主地位，其根基还是相当牢固的。特斯拉一方面在全领域掌握了自主技术和创新能力，另一方面市场策略也十分成功，并还有继续扩大营收的潜力。近期的营收增长点为完全自动驾驶的交付，中期为中欧市场Model Y/3的在地化量产交付以及本土市场的皮卡量产交付，远期还有重型商用车的量产交付。特斯拉当前股票价格的快速增长应该也与这些营收增长预期有一定的关系。反观蔚来，虽然在自主技术和市场拓展方面的确与当下的特斯拉存在很大差距，但蔚来作为 一家仅有7年历史的初创公司，当前所取得的成绩已经十分了不起了，加上蔚来自身的不断努力，我们没有理由不期待一个更好的蔚来。

新能源汽车初创行业既非慈善事业，也非公共事业，而是市场商业，更直白的说就是一门生意。因此不论技术本身有多大的创新和环境社会价值，其事业要想持续发展壮大，就必须在财务上有符合市场资本的盈利预期。特斯拉经过十几年的努力和市场不断的检验，已经获得了资本的肯定，因此也得到了资本市场的丰厚回报，就在当下，马斯克凭借特斯拉高企的市值一跃成为全球第五大富豪。因此，蔚来在努力发展的同时，也要清晰的定义自身的商业价值目标、以及与资本市场的具体关系。

科技狂人 vs 汽车达人

有言道“雀无翅而不飞，蛇无头而不行”，特斯拉和蔚来能够取得今天的成功，与各自的创始人有着密不可分的关系。同时，作为最重要的决策者，创始人对于企业的愿景和决策习惯也深刻的影响企业的发展路径、塑造着企业的市场形象。因此，了解两家公司决策者的商业思维和愿景，也是分析企业未来发展可能性的重要方法。对于决策者商业思维的分析涉及许多不同的维度，笔者仅以投资生态系统作为切入点，尝试对比分析马斯克与李斌的商业思维有何异同，对于特斯拉和蔚来的发展又有何可能的影响。

马斯克的个人投资涉及许多前沿尖端科技，除特斯拉之外，最具知名度的就是私人航天科技公司SpaceX。2018年2月6日，SpaceX通过猎鹰火箭将马斯克个人的特斯拉Roadsteds/a>发射到了地球轨道，将马斯克科技狂人的形象推向了巅峰。观察马斯克所投资的高科技公司，其涉及的行业不限于电动汽车，而是包括了许多如火箭回收、卫星星链、脑机接口等看起来十分科幻的前沿科技。虽然现阶段这些技术与实际应用还有很大的距离，但是未来一旦实现技术突破，会与电动汽车产生许多预料不到的化学反应，谁又知道未来会不会有人脑直接控制、通过卫星交互通信、可以完全由太阳能驱动并且可以在真空隧道中高速行驶的特斯拉汽车呢？可以说马斯克在科技前沿的探索赋予了特斯拉在技术发展上极大的想象空间，也因此形成了其它新势力公司无法获得的科技光环。

与马斯克相比，李斌所投资的公司看起来要实际许多。除了为太太王屹芝站台所投资的时尚APP，其它无论是通过个人还是蔚来资本投资的企业基本都与汽车行业相关，其中包括了大量的自动驾驶技术初创公司。如果这些公司都能够产生不错的技术创新，并且蔚来能够充分利用这些先进技术，可以想见蔚来可以成为相当出色的新能源智能汽车公司，拥有更加先进且成熟的自动驾驶技术、换电技术以及更好的出行服务，但似乎也仅局限于此，缺乏更大的想象空间。

这种科技创新格局上的差异某种程度上体现出的是现阶段中美科技水平的差距。蔚来作为我国新势力公司中的佼佼者，已经在科技创新方面付出了极大的努力，这是应该肯定的。而这样格局上的差距还需要整体科技创新环境的提升才能不断补足，不只是蔚来一家公司的责任。目前中国也采取了一些积极举措鼓励更大范围内的科技创新，比如在上交所建立了科创版，发挥资本市场在分担创新风险、共享创新收益上的积极作用，相信中国公司的整体科技创新水平将有明显的提升。

不可辜负时代

2019年全年，全球共计销售新能源汽车（纯电动与插电混动汽车）约226.5万辆，其中中国市场共销售119.6万辆，占全球市场份额的一半以上，同时比2018年增长3%，是当之无愧的市场霸主。进入2020年，全球新能源汽车市场受新冠疫情影响生产迟滞销量下滑，中国又率先控制住疫情从而逐步恢复经济生产，使得中国的新能源汽车市场从二季度开始逐步恢复活力，因此在2020年中国也无疑将是全球范围内表现最好的新能源汽车市场之一。

欧盟作为全球新能源汽车第二大市场同时也具有极强的增长潜力。今年1-7月，受许多市场环境及政策影响，欧盟的新能源汽车销量超过中国，虽然全年的销量预期欧盟仍然低于中国，但欧盟作为一个体量巨大同时增长迅速的市场不应被中国新能源汽车公司忽视。美国新能源汽车市场规模目前在整体上不如中欧，但作为当代电动汽车的发源地，孕育出了电动汽车初创巨头特斯拉，因此对于中国新能源汽车公司来说进入美国市场具有指标性意义，同时美国市场也具有长期增长潜力。不过，考虑到当下紧张的中美关系和电动汽车的高科技属性，中国生产的电动汽车在进入美国市场时必定是阻力重重，因此也考验着中国从官方到企业的承受力和突破力。

在当前的资本市场环境中，资本能够追逐的标的公司，无论是已经上市的或是经过多轮融资具备上市条件的，已经十分充裕，除非能够依托雄厚的自有资金实力（如恒驰汽车）或国家意志（如土耳其TOGG汽车），否则尚未实现量产的初创公司企图单纯借助外部融资继续发展的可能性已经十分渺小，可以说机会窗口已经基本关闭。中美两国分别借助自身的有利条件，产生了最多最有潜力的新势力公司。目前看来，在中美之外的新能源汽车初创公司成功的机率只会越来越小，前些年较为知名的克罗地亚初创电动超跑公司Rimac已经放弃了量产计划，仅以少量订制为加持转型技术服务为主的业务模式；而德国作为公认的汽车工业强国，其完成度最高的电动汽车初创企业e.GO Mobile AG在今年7月1日公布了亚琛地方法院的破产保护令，面临破产重组等一系列法律程序，未来前景并不乐观。

中国作为在传统燃油汽车上相对落后的国家，借助新能源汽车的发展创造了千载难逢的赶超机遇。遥想40年前，远远落后世界的中国汽车工业在无比困难的形势下奋起直追，才有了如今的繁荣景象。而今天面对着前人努力奋斗得来的大好形势，新生代的中国汽车人更不应该也不会失去进取心和继续前进的勇气，无论如何也不应辜负这样的黄金时代。

返回第一电动网首页 >