在过去的三月，全国两会在北京召开，由于中国新能源汽车市场的爆发式增长，使得国家的产业升级战略取得重大突破，新能源汽车产业成为了中国经济的一张新名片。因此，许多相关行业的企业家代表委员也成为了两会中的焦点，他们纷纷提出各种提案建议，为推动行业的继续发展建言献策。然而，与聚光灯下的新能源汽车行业相比，低速电动汽车行业则无人提及，从几年前的野蛮生长、乱象丛生到现今的市场大幅倒退，这个行业从未走出阴霾，因而更需要国家政策的规范指导和适当扶持。

当我们谈到低速电动汽车的时候，你首先想到的是什么？是不遵守规则的驾驶、混乱的交通、严重的事故？还是先进的科技、个性时尚的生活、甚至是浪漫的罗马假日？相信许多朋友依然记得，就在前几年，以山东、河南为代表的低速电动汽车产业快速扩张，在缺乏必要生产资质的情况下不断增加产能，生产出的低速电动汽车不仅粗制滥造安全性差，在使用过程中也缺乏监管，由于普遍性的违规行驶制造了大量交通事故，因而引发了极大的社会争议，被戏称为“老头乐”、“工业垃圾”。

不论是诟病低速电动汽车的产品质量问题，还是批评其不遵守交通规则，无疑都指向了行业乱象的两个主要方面，需要正视面对。然而，对显性问题一味抨击只能流于问题表面，一禁了之也非积极的解决之道。想要找到真正以长远发展为目标的解决方法，就要对问题深入理解剖析，切中要害，进而思考解决问题的主要方面。按照这个思路，笔者研究了国内低速电动汽车行业的发展历程，对比美欧等产业先进国家的产品技术标准和使用管理经验，思考中国相关产业发展的合理路径。

前记：什么是质量？

Grad, in dem ein Satz inhärenter Merkmale Anforderungen erfüllt. (DIN EN ISO 9000:2005 Nr. 3.1.1)

对于低速电动汽车，人们的普遍担忧就是产品质量低下所带来的安全问题，不过，我们是否真的了解什么是质量呢？德国产品常常被认为是高质量的代表，根据德国质量管理体系（Qualitätmanagementsysteme）标准DIN EN ISO 9000:2005第3.1.1条款，质量被定义为“满足一系列内在特性要求的程度”。所以当我们在讨论质量问题时，首先要考虑的是如何准确合理的定义质量要求，然后才能考察完成要求的程度，脱离要求而空谈质量是没有实际意义的。

举个例子解释上述定义：一把一次性塑料勺子和一把精品不锈钢勺子，哪一把质量更好？如果不考虑要求，很多人都会认为不锈钢勺子的质量更好，因为与塑料材质相比不锈钢显然更加结实耐用。然而，人们对一次性塑料勺子的要求仅仅是一次性使用，因此只要它在一次使用中不发生损坏，就是一个质量合格的产品，没有理由认为其质量不如不锈钢勺子。但是如果有一个小朋友用这把勺子去挖石头，一下子就把勺子挖断了，我们可以说这把勺子的质量不好吗？其实也不行，因为挖石头并不是勺子的内在特性要求，或者说常规用途，我们考察它的质量时也应该限定其常规使用场景，既作为餐具使用。

全面理解了“质量”的概念，回到低速电动汽车的话题上，对于其“特性要求”应至少包括两个部分：产品质量标准和产品使用规范。产品质量标准方面应涵盖制造商以及相关产品的技术标准和认证程序，而产品使用规范方面则涉及交通法规对于其使用场景和规则的定义，以及驾驶员准入等方面的要求。任何一方面的缺失都会产生一系列行业乱象，导致公众对于低速电动汽车产业的不良观感，影响行业的健康发展。因此，我们将从这两个角度出发，对比考察中外低速电动汽车产业的发展现状，以期为我国的相关产业发展找到方向。

中国低速电动汽车产业现状

随着中国新能源汽车产业的快速发展，锂电池行业也在迅速扩大产能，这就为之前以铅酸电池为主的低速电动车产业提供了绝佳的升级机遇。在锂电池的加持下，低速电动汽车的续航性能大幅提高，可用性越来越强，因此受到了市场的欢迎。以山东、河南、江苏为代表的低速电动汽车生产大省相继出台政策对低速电动汽车开放路权，截至2015年，全国已有至少十三省市解禁了低速电动车，低速电动汽车市场迎来了黄金发展期。

行业的高速发展也诞生了一批低速电动汽车企业，其中雷丁、御捷等头部企业发展势头良好，山东雷丁从2016年起连续三年蝉联国内销量冠军，2018年年销量近30万辆，年销售额超过120亿元；河北御捷到2018年累计销量超过30万辆，同年更进一步获得了长城汽车的投资，准备大干一场。随着行业年销量的持续增长，截至2019年底，全国低速电动车的保有量据悉已经超过500万辆，研究机构预估2021年的全国销量将上看300万辆。

然而，随着低速电动汽车的销量快速攀升，一系列问题也不断暴露出来，如低速电动汽车普遍不遵守交通规则，扰乱交通秩序，同时由于安全性低，造成了多起交通事故伤亡等，公众对于低速电动汽车的不满情绪不断累积。2018年11月2日，中央六部委联合发布了《关于加强低速电动车管理的通知》，《通知》要求各省市开展低速电动车生产销售企业清理整顿，在国家出台规范管理政策前禁止新增产能，科学建立长效监管机制，同时要“按照‘升级一批、规范一批、淘汰一批’总体思路，加快制定发布《四轮低速电动车技术条件》等国家标准，加快研究提出低速电动车生产、销售、税费、保险和使用管理、售后服务等环节具体管理措施，建立完善低速电动车管理体系。”

在《通知》发布后，各地开始严格限制低速电动汽车生产和使用，市场因此迎来拐点。根据研究机构2020年的预测，全国低速新能源汽车销量将逐年下降，到2021年将下降至92万辆，然而2021年的实际销量据悉仅有33万辆，可谓是断崖式下跌，更不用说与此前超300万辆的乐观估计相比了，中国低速电动汽车产业可谓遭到了“灭顶之灾”。

分析个中原因，可以看到《通知》中关于“升级一批、规范一批、淘汰一批”的政策目标并没有得以实现。首先，头部企业是升级的重点，雷丁通过对陕西秦星和四川野马的两笔收购案成功获得了乘用车生产资质，开始生产微型纯电乘用车；御捷在更名领途汽车后也获得了乘用车生产资质，进而推出了全新的“朋克”品牌，意图与此前的“老头乐”品牌形象划清界限。然而，升级进入A00级微型新能源乘用车行业后，雷丁和御捷们面对的是五菱、宝骏、奇瑞等一众传统汽车品牌的竞争，其身上依然背负着“老头乐”的旧标签，再加上在产品升级和获得资质的过程中公司的财务状况加速恶化，因此两家公司在2022年先后暴雷，宣告了“升级一批”目标的失败。

其次，对于“规范一批”的目标，《通知》中与之相配合的措施包括加快国家标准的制定和使用管理等相关制度的提出。然而，最早的推荐性国家标准《四轮低速电动车技术条件》在起草阶段就被终止，接续的强制性标准于2019年9月6日立项，项目周期24个月，但时至今日仍在起草阶段。目前只有最新制定用以替代国标GB/T 28382-2012的《纯电动乘用车 技术条件》正待国标委批准，根据标准草案，微型低速纯电动乘用车被定义为“4座及以下，最高车速小于70公里每小时”，需要通过包括40公里每小时速度正面碰撞在内的多项安全测试，并要求车体上增加“微电”标识。不过，该项国标尚未被认监委纳入整车强制性认证规则，对于低速电动汽车的工信部《公告》和CCC认证程序仍缺乏明确的针对性指导，企业如何完成相关产品的合规认定仍不明晰。

此外，在生产准入管理方面，目前工信部对于道路机动车辆生产企业的准入规则仅界定了乘用车类、货车类、客车类、专用车类、摩托车类以及挂车类企业，并对新能源汽车生产资质增加了相关要求，低速电动汽车生产企业没有作为独立的企业类型列出，这就意味着此类企业无法获得专门的生产资质，需要挂靠在其他企业门类之下。严格来说，对于如何规范低速电动汽车行业，在企业准入和产品准入方面并没有合法程序，目前所有的低速电动车产品均属非法产品。

在道路交通管理方面，当下也没有全国统一的低速电动车管理标准，各省市根据《通知》精神以及各自具体情况制定地方管理办法。各地的低速电动车管理方式大概分为四种情形：在《通知》发布之前，一些地方已经将低速电动车纳入常规的机动车登记管理体系，对其发放专门的行驶证和地方自制牌照，并要求驾驶证持有相应驾照以及购买交强险，例如广西贵港。但在《通知》下发后，这种做法由于不符合《通知》精神，因而相继废止；北京作为一线大城市的代表，对低速电动车进行了严格限制，在给予了三年过渡期后，自今年1月1日起已完全禁止低速电动车在其辖区内上路和在公共场所停放；当然，在其它一些地方，低速电动车仍然可以上路行驶，但按照《通知》精神，新增车辆已被禁止，已经在用的低速电动车需进行登记管理，获得“通行识别码”等形式的准牌照，并需购买保险以及持有相应驾照，例如黑龙江省；还有一些地区与保险公司进行合作，通过保险公司对购买第三者责任险的低速电动车发放保险牌照，地方交管部门认可保险牌照并对其进行监管，如甘肃定西。

各地的交通法规政策都要求新增车辆为列入《公告》的合法产品，但由于生产企业和产品的公告准入程序缺位，这些尚允许低速电动车上路的地方法规实际上都处于灰色地带，各地方之间也缺乏协调，因此也存在很大的管理盲区，有待统筹完善。

全球低速电动汽车产业发展现状

在全球范围内，低速汽车并非新鲜事物，在燃油车时代就已产生，在许多领域都有着广泛应用，比如个人短途通勤、工业园区运输等。随着这一轮汽车电动化浪潮的发展，锂电池价格不断下降，在锂电池的加持下低速汽车产业迅速电动化，同时市场规模也在持续增长。由于不同市场对于低速电动车的定义存在差别，其全球市场规模的统计也存在一定出入，综合不同信息源，2023年全球低速电动车市场规模大概在60亿到120亿美元之间，预计未来还将以5%到9%的年化增长率继续成长。目前低速电动汽车市场已经形成了以北美、亚太、欧洲前三大区域市场的全球格局，其中欧洲市场的需求增长最为旺盛。

从全球低速电动汽车产业的发展现状来看，低速电动汽车的发展并不是要取代主流乘用车产业，而是对于许多主流乘用车难以有效覆盖的使用场景的一种补充，如短途通勤、社区物流、非机动车道保洁等场景。就如同平板电脑的出现并没有取代传统个人电脑，事实上在许多工作场景中使用个人电脑仍然更加方便高效，但在一些需要简便操作或以展示为主的使用场景中，平板电脑弥补了传统个人电脑在便携性方面的不足，两者在整体上是一种相辅相成的关系。

除了低速电动汽车自身的技术特点，近年来使其快速发展的因素还来自于政府政策法规的变更、以及电动汽车相对燃油汽车技术优势的扩大。由于低速电动汽车主要面向低端廉价市场，在油价的上涨和电池价格的下降的双重因素推动下，这部分对价格极为敏感的用户将愈加倾向于购买低速电动汽车满足基本的出行需要，而非选择燃油乘用车。在许多经济欠发达地区，低速电动汽车取代的是摩托车、农用车等机动车辆，起到了改善百姓出行条件的作用。

在西方发达国家中，低速电动汽车应用广泛，除了私人短途出行之外，许多公共服务也离不开低速电动汽车的使用，如市政清洁、物流配送、巡逻救护等场景，甚至在自动驾驶科研方面也会用到低速电动汽车。因此，许多传统车企、特种设备制造商、高等院校以及新创公司都参与到这一产业中来。但是，受到价格因素的制约，在西方发达国家生产低速电动汽车面临突出的成本劣势，如德国EVUM的实际生产成本是最初计划的三倍以上，因此许多欧美市场中的低速电动汽车实际上是通过合资生产或贴牌代工等方式在中国生产制造的。由于欧美公司掌控着品牌和市场渠道，因而也掌握着产业中的利润大头，在商业利益的驱动下，彼此间不断兼并整合，出现了一些拥有多个子品牌的行业巨头公司。

美国企业北极星汽车(Polaris)先后收购了多家欧洲低速汽车公司，并与印度Eicher汽车公司建立合资品牌，除了防务业务以外，北极星旗下所有品牌均有电动化车型，涵盖全地形车、乘用车、多功能车等多个低速车型，而Waev公司也是在北极星集团中分裂而来的。在这些具有一定规模的大型低速电动汽车集团中，美国企业比重很大，在本土市场体量的加持下不断收购国外的相关企业以拓展业务规模。美国Club Car公司原本主营高尔夫球车制造，2022年通过收购丹麦Garia及其波兰子公司Melex，获得了道路低速电动汽车业务板块，尤其是低速多功能车型。

当然，在全球市场中也不乏中资企业的身影，目前中国低速电动汽车主要通过两种途径进入海外市场。首先是个人消费者通过阿里巴巴一类跨境贸易平台订购，这一类产品往往也在国内销售，如常力等；另一种就是官方代理渠道，尤其是特别针对海外市场的品牌，如翼莱、XEV等，而基于今日阳光M1在地化组装的Coradir Tito更是2023年阿根廷纯电汽车销量冠军。在国内市场萎缩的大背景下，进军海外市场成为其企业生存发展所必须抓住的机遇和面对的挑战。综合海外的各类测评视频，海外消费者对于中国低速电动汽车的整体评价较为正面，虽然在一些性能、材料质量等方面指出了不足之处，但考虑到低廉的价格和强大的实用性，多数网友还是表示愿意为这样的超高性价比而买单。

欧美低速电动汽车产品技术标准

在低速电动汽车产品法规领域，欧美国家都是先行者，与之相比中国的相关标准体系制定则尚未完成。分析欧盟与美国的法规设计逻辑，可以发现两者之间存在巨大差别：按照欧盟法规，低速汽车属于L级轻型车大类，其中轻型四轮车分两级管理：L6e级轻四轮车最高时速为45公里，即通常所说的低速汽车；L7e级重四轮车仅对部分子类型设定了90公里的最高时速，微型乘用车一般归于此类。美国的联邦法规则较为简单，将所有的低速车型按同一类型管理，最高时速限制在40公里每小时。

也就是说美国的低速汽车对应的是欧盟的L6e级轻四轮车，两者的最高时速要求接近，都在40-45公里左右。而欧盟在这一级车型的基础上又增加了一级允许更高时速的轻型车类别，对两者进行分级管理，而美国法规中则没有这一级别的车型类别。按照目前中国相关国标草案中的规定，低速电动汽车最高时速为70公里，实际上是以单一类别集中管理了欧美标准下的两级车型，一定程度上属于相对粗放式的管理模式。

为了研究轻型低速车型的安全性能，欧盟新车安全评鉴协会（Euro NCAP）将L6e和L7e级轻型车纳入其评测项目，并在2014和2016年作为年度安全主题进行了特别研究，该项研究与小型乘用车丰田iQ进行参照对比，由此认为轻型车的安全性能不足，无法对乘员提供足够的保护，因此呼吁监管机构加强相关车型的安全要求立法，保护消费者权益。

回到中国，中汽中心也发布了《微型电动汽车专项评价规程》，专门针对车身长度小于4米的纯电动乘用车，但并不包含低速电动汽车。未来关于低速电动汽车的立法仍要不断补充和完善，也需要积累相关专业技术研究提供支撑，因此如果中汽中心能提前布局、探索低速电动汽车安全标准的发展方向，将对产业的良性发展帮助巨大。

欧美低速电动汽车交通管理经验

欧美在低速电动汽车技术标准上存在差异的原因可以在其交通管理政策中找到端倪。在欧盟方面，以区内最大的汽车市场德国为例，按照德国联邦《道路交通法规(STVO)》第3章的规定，城镇区域内车辆的最高时速为50公里，城区范围之外的一般公路上乘用车限速为100公里。而第45章允许城市交管部门在部分城建区中实行30公里限速，特别是针对住宅区以及行人和自行车交通密度高、过街需求高的地区。在许多欧洲城市中，为了控制噪声和空气污染，大量规划30公里限速区域，比如奥地利格拉茨将该市整个城建区设置为30公里限速区，占其辖区内道路网的80%，因此低速电动汽车在当地十分受欢迎。

按照城市限速50公里的一般规定，欧盟L6e级低速电动车可以在城区的绝大部分地区行驶，尤其是30公里限速区。在车速低、同时通行区域有限且集中的情况下，德国交通部门对L6e级车型实行了相对简化的管理，不仅不需要车辆牌照登记，驾驶员只要持有AM级低速车驾照即可驾驶，同时年龄也由常规驾照的21岁放宽到15岁，其他欧洲国家也一般放宽至14到18岁年龄范围，极大的方便了使用者。不过L7e级车型由于没有绝对的最高车速限制，即便部分子类型的90公里限速也已经超过了高速公路要求的车辆60公里以上设计最高时速，因而对其采取与普通乘用车相同的车辆和驾驶员管理办法。

美国的限速要求由各州独立管理，城区限速一般在80到105公里之间，显著高于欧洲50公里的城区限速，但在居民区内均设置有限速区，最高时速普遍在30到50公里上下。这就意味着美国的低速电动汽车仅能在限速区内行驶，不能进入城市主要干道，更不可能进入高速公路，因此美国的低速电动车使用范围受到很大限制，也被称为居民区电动车(Neighborhood Electric Vehicle, NEV)，也因为这种限制，在居民区内使用高尔夫球车进行短途交通十分普遍。基于这样的使用场景，在社区道路上驾驶高尔夫球车一般没有牌照和驾照要求，但驾驶员须年满14岁。不过近年来一些州开始要求这些驾驶员持有驾照，特别是针对高尔夫球车以外的其它低速电动汽车。

在这样的法规环境下，一些美国城市为了扩大低速车型的使用范围，特别为其建设专用道路，其中最著名的就是佐治亚州的桃树城，该市拥有超过160公里的低速车专用道，通往城市中的各个区域，就连城市徽标中也有高尔夫球车图样。由于便捷的使用环境，该市居民几乎每家都拥有以高尔夫球车为主的低速汽车，因此当地政府对辖区内的低速车型进行了牌照管理，但并不要求拥有驾照。随着近年来低速电动车的增多，桃树城要求使用其专用道的其它低速机动车驾驶员持有驾照，并增加一些安全配备。

欧美在制定低速电动车交通法规时都是基于本国国情的，其基本立法思路是对于速度低、使用范围小的车型简化管理要求，反之则加强管理。与中国不同，作为较早进入汽车社会的地区，欧美国家对于低速电动车的驾照要求并非着重在中老年群体，这部分人群普遍拥有驾照，具有汽车驾驶经验并了解交通规则。因此，其法规重点关注青少年群体，虽然相较乘用车已经放宽了年龄限制，但仍规定了最低年龄要求。这一点上，中国需要结合自身国情，制定合理的管理政策，不能简单照搬欧美经验。

统筹国内法规建设，促进行业良性发展

综合对比了国内与欧美国家在低速电动汽车产业发展、产品法规和交通管理上的差异，可以看到国内的相关产业发展目前的确遇到了重大挫折，市场正在不断萎缩，企业面临经营困难，而其中最为关键的因素就是缺乏统筹协调的法规建设，技术标准立法进程滞后，企业和产品准入体系尚未完善，交通管理各自为政，与《通知》中 “建立长效监管机制”和“建立完善低速电动车管理体系”的要求尚有一定差距。

回到《通知》精神，中央政府提出的“升级一批、规范一批、淘汰一批”总体目标，实际上是指出了低速电动汽车产业发展的上中下三策：上策“升级一批”最为困难，但也并不紧迫，相应的产业目前发展势头良好，并不依赖低速电动汽车产业的向上升级，可以从容缓办；下策“淘汰一批”最容易执行，可以短期缓解眼前的产业乱象问题，但也并非长远发展之计，因此作为次要目标达到预期目的后应及时转向主要目标，不能简单一禁了之；唯有中策“规范一批”才是最为紧迫关键的主要目标，需要给出规范化的合理途径，更需要长期的科学精细化管理，建立完整、合理、协调的管理体系。

《中华人民共和国道路交通安全法》 第六十七条　行人、非机动车、拖拉机、轮式专用机械车、铰接式客车、全挂拖斗车以及其他设计最高时速低于70公里的机动车，不得进入高速公路。高速公路限速标志标明的最高时速不得超过120公里。

《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》 第四十五条　机动车在道路上行驶不得超过限速标志、标线标明的速度。在没有限速标志、标线的道路上，机动车不得超过下列最高行驶速度：

（一）没有道路中心线的道路，城市道路为每小时30公里，公路为每小时40公里；

（二）同方向只有1条机动车道的道路，城市道路为每小时50公里，公路为每小时70公里。

参照中国《交通安全法》对于道路限速的规定，新国标设定的低速电动汽车70公里最高时速的要求使得合规低速电动汽车拥有除高速公路之外的全部公共道路路权，因而无法限定其使用范围，跨区流动也将会是常态。因此，如果对低速电动汽车的交通管理缺乏统一筹划，仍采取各地为政的做法，车辆牌照各不相同且互不承认，将会给交通环境带来一定的混乱。另外，按照新国标的要求，中国的低速电动汽车大致对应的是欧盟L7e级别的轻型四轮车，这样的最高时速设定需要在驾照、牌照等方面采取类似于乘用车的管理要求，很大程度上背离了低速汽车追求简化管理和使用便捷性的设计初衷，某种程度上与A00级纯电车型的生态位重叠，削弱了其作为低速电动汽车的市场需求。

考虑到现实国情，许多低速乘用车的使用者是居住在农村城镇地区的年长者，缺乏现代交通的参与经验，但其一般使用范围仅限居所周边或临近村镇，因此是否可以考虑增设一级低速电动车子类型，将最高时速设定在40公里左右，并将其使用范围严格限定在低速区域，如乡村公路、国道辅路等，在此基础之上可以适当简化车辆登记、保险和驾照等要求。

德国巴登-符腾堡州州立新移动解决方案与汽车机构2019年发布的研究报告《巴登-符腾堡州小型和轻型电动汽车的机会和潜力(Elektrische Klein- und Leichtfahrzeuge, Chancen und Potenziale für Baden-Württemberg)》指出，低速电动汽车数量的增加将不可避免的引发与现有交通方式在使用空间上的争夺，如道路空间、停车区等。因此，在发展低速电动汽车产业时，需要对道路交通法规和交通区域的分配等框架条件进行相应的调整，在这方面许多研究机构都在积极探索，中国也应推进研究适合本国国情的交通管理方案，使其与产品标准法规共同协调发展。

考虑到复杂的交通状况，一、二线城市核心城区的空间容量十分有限，因此禁行低速电动汽车是合理举措；三线及以下城市则可以根据具体情况适当放宽低速电动汽车路权，仅在部分中心路段禁行，以方便居民短途通勤；而在广大乡镇农村地区，低速电动汽车拥有广泛的消费需求和应用场景，不仅可以改善百姓的出行条件、提高生活品质，也在各类生产活动中起到提升效率的作用。在农村乡镇地区基础设施建设的过程中甚至可以提前布局，规划建设包括充电设施、专用道路、专用小车位等保障设施，以促进低速电动汽车的合规便捷使用，在满足民众需求和公共管理成本之间找到合理的平衡点，也让低速电动汽车产业成为“新农村”建设中的新增长点。

写在最后：世界很大，机会很多

中国本土的城乡二元结构是全球低速电动汽车市场的缩影，既包括中高端市场以短途通勤、公共服务为主的城市场景，又包含中低端市场以改善出行条件、辅助工农业生产为主的乡村城镇场景，再加上中国强大的工业制造能力，是低速电动汽车产业发展的绝佳土壤。以中国本土市场为基础，探索开发世界各区域市场的相关产品需求，是中国低速电动汽车产业全球化发展的重大机遇。

然而由于种种原由，中国本土市场未能健康发展，使得中国低速电动汽车企业缺乏最重要的市场依托，因此在出海的过程中难免处处掣肘，缺乏足够的资源与议价能力，一些中国企业在某些市场中不得不使用外方品牌进行销售。除此之外，由于在这一轮新能源汽车的发展大潮中中国企业独领风骚，国外的新能源初创企业普遍发展不利，使得欧美等国家放缓了电动化进程。在这样的背景下，国外的新势力开始向低速电动汽车领域转移，成为了中国企业的竞争对手。

不过，即使在这种情况下，中国仍不乏拓展全球市场的领军企业，如南京嘉远早在2016年就取得欧盟轻型四轮车认证，据悉目前已经进入了包括许多发达国家在内的80多个国家市场，在2023年还参加了德国慕尼黑车展，在全球低速电动汽车行业声名鹊起，但受到国内禁令等因素的影响，在工信部备案中无法查询到南京嘉远的道路车辆生产企业资质，因而其在本土市场中的知名度也并不高。

无论中国市场如何发展，中国企业都已经深度参与到了全球低速电动汽车市场之中，国际市场中销售的低速电动汽车大量产自中国已是不争的事实。因此，健康有序的发展本土低速电动汽车市场，为中国企业出海提供稳定的大后方，是促进产业积极向前发展的理想方式。目前国内市场已经大幅萎缩，但也不失为放下旧包袱、轻装再出发的绝佳机会。为此，加快统筹各项立法是当前首要目标，在合理完善法规的引导下，中国低速电动汽车行业在内可以促进经济发展、改善民生，向外则拓展中国的海外商业利益，成为中国新能源汽车产业的有益补充。