中国新年刚刚结束不久，就在人们告别节日气氛纷纷回到工作岗位上的时候，新能源汽车行业就传出重磅新闻：2月27日，万众期待的苹果智能汽车项目被传正式终止，此信息来源可靠，相关员工将被转岗至生成式AI研发项目。之所以说万众期待，相信一直关注新能源汽车行业的朋友一定记得，就在此前几年，每当苹果汽车传出任何有关量产的新闻，舆论场都会为之欢呼雀跃，认为颠覆行业的智能汽车即将到来，其他车企的机会将所剩无几，笔者几年前还曾获邀为此撰写评论文章。因此，当今天苹果汽车无果而终的消息传来，舆论哗然，作为科技巨擘，苹果公司十年几百亿美元的投资竟然在没有发布任何车型的情况下宣告项目结束，的确让人难以置信。

苹果的冲击余波未散，以奔驰为代表的一众欧洲企业相继宣布推迟全面电动化的时间表，未来一段时期中仍将继续投入燃油车领域，欧美的汽车电动化进程有放缓趋势。在这样的大背景下，阴谋论不可避免的再次兴起，认为电动化是西方国家针对中国的战略欺骗，将中国汽车产业引向错误方向。虽然这样的阴谋论不值一哂，但最近发生的各种事件，尤其是苹果终止造车也的确令许多朋友困惑不已。苹果公司无所不能的科技巨头形象已十分深入人心，因此其造车失败的现实不能仅仅停留在新闻层面，而值得我们认真深入的分析思考，从中获得宝贵的经验与知识。众所周知，苹果对其汽车项目一直采取严格的保密措施，因此外界对其项目技术细节缺乏足够的信息，在这种情况下分析研究无疑充满挑战。不过好在同为电子消费业科技大厂的索尼和小米也已经躬身入局，因此可以利用其与苹果在本业和新业之间存在的某种共性进行横向对比，探究苹果造车项目的优劣得失。华为同样也是消费电子业的巨头企业，并且也已经参与造车，但华为所采取的模式较为独特，因此暂不作为主要的对比对象。

本业公司概况

首先横向对比一下苹果、索尼、小米三家公司的整体情况。三家公司都是以消费电子产品扬名世界的，其中苹果是上一轮科技创新的引领者，推动了手机的智能化转型，小米则是这一领域中重要的后发者。索尼也曾经是重要的消费电子制造商，几十年前也引领过Walkman随身听以及后来的PlayStation游戏机风潮，但近年来在消费电子领域鲜有建树，尤其是当下最为重要的智能手机领域，索尼产品缺乏足够的竞争力，因此现在索尼的主要营收领域为电子游戏及服务、电影音乐等，消费电子仅占其总营收的20%左右。

三家企业均已在资本市场上市，其中苹果的营收、利润和市值断崖式领先索尼和小米，季度净利润高达300亿美元以上，小米又与索尼存在显著差距。所以当三家企业意图涉足全新领域时，苹果无疑拥有最强的资金实力，可以全力投入新领域的各项活动，索尼和小米则不得不面临有限的自有资金。

汽车项目概况

时间回到2014年，随着特斯拉Model S初步取得市场认可，智能电动汽车开始进入全球创新企业的视野，一众电动初创企业在全世界范围内如雨后春笋般出现，蔚来、小鹏、法拉第未来等新势力都是在这一年中建立的。苹果显然也察觉到了这一趋势，有知情人士向媒体透露，库克批准了苹果汽车项目，并指派副总裁Steve Zadesky负责。由于苹果对其汽车项目严格保密，虽然公众已经获知苹果正在进行智能电动汽车的研发，但也只能通过媒体传闻了解项目进度。在随后的十年中，媒体不断传出各种或积极或消极的信息，但公众普遍对苹果汽车的期待很高，认为其将实现高水平的自动驾驶，彻底颠覆汽车行业，就如同iPhone颠覆手机行业一样。

今年1月底，媒体又传出消息，苹果董事会决定将汽车项目的自动驾驶等级降为L2+，并将量产时间推迟到2028年，比最早计划的2020年晚了8年，这其实已经是一个非常负面的信号了。而仅仅一个月后，苹果汽车项目就传出了终止的消息，董事会显然已经对其未来前景完全失去信心。

索尼对于电动汽车的探索始于2020年，但早期并没有独立运营，而是以索尼汽车为名相继发布了Vision-S 01和02两款概念车，宣誓将涉足电动汽车行业。2022年4月，索尼移动公司由索尼独资建立，但注册资本仅1亿日元，约6百万人民币，显然不具备造车的实力。到2022年9月，索尼本田移动公司官宣建立，注册资本300亿日元，由索尼和本田各持50%股权，管理团队也由两家公司共同领导，其中本田方出任首席执行官，索尼方出任首席运营官。2023年1月，合资公司发布了智能电动车品牌AFEELA，并展示了首款原型车2024，显示其项目正在稳步推进。

索尼本田公司的首席执行官水野泰秀是日本汽车行业中的中国通，2010年出任东风本田总经理，2014年和2016年又先后出任广汽本田总经理和本田中国总经理，2018年领导开启了本田在华的电动化转型，广本理念VE-1纯电动SUV就出自水野泰秀之手。2020年水野泰秀回到日本，是本田公司中电动化转型经验最为丰富的管理者之一，因此被委以重任，领导索尼和本田的合资公司，推动其智能电动汽车项目落地。

小米的汽车项目始于2021年，由公司创始人雷军亲自领导，雷军称其为人生最后一次创业。不过在此之前，小米公司以及雷军联合创立的顺为资本从2014年开始就在智能座舱、自动驾驶、三电系统等智能电动汽车所涉及的领域中进行广泛投资，顺为资本也参与了蔚来和小鹏的融资活动。2021年，雷军正式宣布小米进入电动汽车行业，在北京经济开发区自建工厂，不过生产资质上还需依赖北汽。2023年，小米汽车发布了首款量产车型SU7，配备宁德时代麒麟电池和自研超级电机，零百加速仅2.78秒，CLTC续航可达800公里。智能化方面自研Xiaomi Hyper OS智能座舱操作系统和Xiaomi Pilot智能驾驶，可实现高速领航、城市领航和自动泊车。SU7预计将在今年4月交付用户，开启市场验证。如果SU7能够实现很高的完成度，达到上述的纸面数据并有相当的可靠性，产能和销量也能够稳步攀升，得到市场的认可，无疑将使小米后发先至，完成对于苹果汽车和索尼汽车的超越，成为全球第一家实现自主智能电动汽车量产交付的消费电子科技企业。

苹果、索尼、小米汽车项目的 “金字塔”分析

苹果、索尼、小米同为消费电子科技大厂，在进入智能电动汽车行业时，规模最大、资金最充足、项目开始最早的企业无果而终，而规模最小、资金最匮乏、项目开始最晚的企业反而率先晋级，是什么原因造成这种实力表现倒挂现象呢？

本轮汽车产业革命有电动化和智能化两大支柱，其中电动化是汽车硬件领域的革命，需要制造业产业的供应链体系，同时也依赖充电站、电网等基础设施的支持；智能化则主要代表汽车软件领域的革命，受互联网科技产业溢出效应的影响，也需要5G移动互联网、云计算略等新基建的支撑。

消费电子科技大厂在人机交互、软件技术、甚至芯片技术领域拥有技术储备和研发能力，因而在智能化领域存在一定技术优势。但在硬件方面，尤其是动力电池技术和整车技术领域，科技大厂无疑也要从头学起。即便是软件方面，对于大数据、生成式AI等新兴技术领域，科技大厂也难免落后于先发者。因此，作为这一系列前沿技术集大成的智能电动汽车行业，涉足的科技大厂也需要与其他领域内的企业合作，并依靠整个国家产业体系所提供的支持。对这一现实情况的研究，我们将引入IEP的“金字塔”模型为分析的逻辑框架，对比分析三家公司汽车项目的优劣势。

智能电动汽车其实位于整个产业金字塔的顶端，其下端的基础有赖于国家产业的整体环境。苹果公司来自美国，而美国拥有全球最为发达的互联网科技产业，孕育了谷歌、微软、亚马逊、Meta等一系列科技巨头企业，苹果公司自身也是这一行列中的一员。美国的高科技产业长期在前沿科技领域进行探索，当自动驾驶技术兴起时，催生了诸如Drive.ai、Cruise、Argo AI等自动驾驶初创企业，在这一领域美国企业并不缺乏相关的技术提供商。但在制造业领域就是另一番景象了，由于金融业的膨胀，美国实体制造业长期流失，造成了空心化的问题，虽然仍有部分先进制造业，但受制于制造业衰退的产业大环境，想要逆势新增制造业产能、尤其是全新门类的制造业产能十分困难，不仅配套基础设施匮乏，综合成本高和生产效率低的问题也困扰制造业多年，因而美国政府不得不祭出高额补贴为制造业回流增加动能。因而对于苹果造车这件事，美国的整体制造业产业环境基础不稳，苹果汽车的产业 “金字塔”将独木难支，这是其最终失败的根本原因。

另外，苹果造车所面临的时机也并不有利。随着中韩两国的智能手机产业快速发展，苹果的核心业务所面临的竞争加剧，到2018年时不得不求助于美国政府对华为采取行政制裁，以缓解竞争压力。然而华为并没有被制裁打到，三年磨一剑重出江湖，开始收复中国手机市场，苹果面临的压力再次上升。但苹果在美国资本市场中已经是巨无霸式的存在，在标普500指数中比重最高，超过7%，苹果市值的下挫会引发美股震荡，提高整体金融风险。因此，维持苹果业务的整体稳定，不出现重大财务黑洞，并讲好未来发展前景故事，是苹果公司乃至美国资本市场的政治正确。当核心业务压力升高，汽车项目仍需大量资金且前景不明朗，生成式AI又正好处在风口之上时，选择砍掉汽车项目而转向生成式AI技术无疑是苹果合乎时宜的理性选择。

另外，对于苹果来说，公众超高的期待既是资产、也是压力。在造车方面，公众期待苹果汽车能够带来苹果手机发布时的惊艳感，进而颠覆行业。但苹果所依靠的技术人力资源池与特斯拉等美国车企并无不同，都是以加州硅谷为核心的美国科技人才池。特斯拉发展多年拥有先手优势，苹果即使可以用雄厚的财力抹平部分差距，但其产品技术的上限也无非与特斯拉类似，没有充分理由认为苹果能够做出颠覆特斯拉的智能汽车。在技术路径基本一致的情况下，如果有这样的技术可能性，特斯拉为何不率先为之呢？因此公众期待与现实的落差也使得苹果选择放弃汽车项目，不去亲手打碎公众这种不切实际的幻念。

索尼的造车之路现在刚刚展开，许多情形并不明朗。不过，从日本产业的宏观环境来看，其汽车制造业作为国家的核心产业，整体基础稳固，目前虽然电动化转型滞后，但仍有以松下为代表的动力电池供应商存在，因此整车硬件预计将不会成为索尼汽车的绝对劣势项。只是作为项目的车企参与方，本田虽然拥有整车技术和产能，但电动化技术发展落后，自身最新的纯电车型尚需采用通用汽车的GM BEV3平台，因此与索尼的合资公司也是本田进行电动化转型的重要抓手，以此为起点进行电动技术研发。

在互联网科技产业领域，日本可以说完全不具备相应的产业基础，与中美两国存在巨大落差。索尼作为消费电子领域的传统优势企业，在智能化座舱、甚至是部分芯片技术领域拥有研发能力，并且开发有AITRIOS人工智能图像感知与处理平台，对于发展汽车智能化技术或有助益。但在自动驾驶领域仍然缺乏相应的技术储备，人机交互领域也在寻求与微软的合作，反映出索尼汽车在智能化领域既有长版也有短板，而日本的整体产业环境无法为其提供足够的支持，需要向外部主体尤其是美国寻求帮助以补齐短板。

从产业角度观察，中国的产业基础无疑是最具优势的，与美日两国相比没有明显短板，对智能电动汽车公司发展的支撑作用显著。小米在如此优越的产业环境中，其公司自身也没有明显短板，只是在电动化技术方面有待市场验证。除此之外，中国的充电和通信基础设施也是全球市场中最为完善的，对于产业的发展也有不可估量的促进作用。因此，小米汽车在资金能力大幅落后苹果和索尼的情况下，能够在汽车项目上对两者实现后来者居上式的反超，中国的整体产业实力功不可没。

在定性分析的基础上，将“金字塔”模型进行简单的量化研究，可以清楚的看到三家企业在造车项目上的特征：

• 苹果：在公司造车能力上存在重大短板，因缺乏硬件供应链而使得造车项目无法落地；虽然产业环境评分并非最低，但严重偏科：智能化领域的长板或许很长，但电动化领域的短板过短，“木桶效应”的负面效果尽显。

• 索尼：由于本田的参与，在整车领域或有一战之力；但本土互联网产业落后，需要借助外部力量补强智能化技术，项目具体如何落地还需持续观察。

• 小米：企业造车能力没有明显短板；在产业环境方面，中国拥有明显优势，对企业的造车项目加成效果明显。

由此可见，科技大厂造车也非单打独斗，企业自身能力只是必要条件，资金能力更非决定性因素，想要达成造车的充分必要条件还需借助国家整体的产业实力，过于严重的产业劣势显著制约造车项目落地。

科技业大厂如何入局

除了苹果、索尼、小米三家企业，还有一些科技业大厂也加入到了智能电动造车的大潮中，其中最为典型的就是华为。华为在智能手机领域受到美国的打压后市场份额下滑，因而选择了智能电动汽车领域开辟新战场，但其公司内部对于具体的参与形式存在分歧，包括任正非本人在内的管理层并不支持全面自主造车的方案，因此华为目前并没有像小米一样以本品牌自主造车，而是采用“智选”和“HI”两种造车模式。

“智选”是华为相对参与度较深的模式，华为与特定的整车制造商合作，在“鸿蒙智行”智能汽车技术生态联盟之下建立全新的智能电动汽车品牌，由华为提供包括三电、智能座舱、智能驾驶在内的全套技术支持，并参与产品定义到质量管控等全流程环节，车企参与方主要负责整车制造。目前确认参与“智选”模式的车企包括赛力斯、奇瑞、北汽蓝谷和江淮。2023年11月，华为正式向四家参与的车企发出了股权开放邀请，将华为汽车业务独立运营并以此为基础建立合资公司，希望有实力的自主品牌车企参与共建。“智选”对于汽车行业来书无疑是一种商业模式创新，华为意图通过自身的科技创新实力对传统汽车行业进行升级改造，尤其是行业图谱中的中部车企，这些企业具有可靠的整车制造技术与产能，但独立进行智能电动化转型则力有不逮，因此选择与华为合作，同时也是借助华为的品牌加持。

“HI (Huawei Inside)”模式中华为将提供全套智能化解决方案，但产品定义及整车研发仍然由合作车企完成。当下采行该模式的车企仅有长安旗下的阿维塔一家，北汽极狐和赛力斯曾经采取“HI”模式，但目前已经升级到“智选”模式，这种变化意味着在“HI”模式下车企或面临整合华为的智能化技术与自有的整车电动化技术的困难。2024年伊始，东风岚图、东风猛士、广汽传祺也曝出将参与华为“HI”模式，华为的智能汽车生态正在不断扩大。

除了华为，百度、阿里巴巴、谷歌也以自己的方式参与智能化造车运动。百度以参股合资的形式参与了两家新势力公司，其中乘用车品牌极越的合作方吉利汽车为头部自主车企，因此整车制造由吉利全权负责；而商用车品牌深向的合作方狮桥集团仅为数字化物流平台公司，因此整车由江淮代工。2022到2023年间，极越项目经历了一次重大股权调整，百度的持股比例由55%下降为35%，不再拥有项目主导权。这透露出科技企业与整车企业合作造车时，整车企业由于拥有硬件平台、整车产能以及生产资质，直接影响项目的落地进程，因此科技企业缺乏足够的话语权，这一点也体现在阿里巴巴参与的智己汽车项目上。与华为相比，百度和阿里巴巴缺乏硬件设备制造能力，同时又与吉利、上汽等传统头部车企合作，因此其角色更多是参股的智能化方案提供商，其品牌价值对新造车项目的赋能作用也十分有限。

谷歌作为美国的互联网大厂，其对智能电动汽车的探索最早可追溯到2009年，2016年起以Waymo品牌独立运营，其自动驾驶车队目前已能够小规模商业试运行。然而，虽然经过了15年的发展，谷歌汽车业务仍然没有涉足整车制造领域，除了早期的工程样车之外，商业运营服务Waymo Via采用的是第三方整车平台，如捷豹、克莱斯勒、Peterbilt。而与极氪的“机器人出租车(Robotaxi)”项目据悉正在测试中，谷歌也在借此探索与特定整车企业合作的业务模式。毫无疑问，谷歌对于其所处的美国产业环境有着清晰的判断，因而没有试图进行自主整车制造，而是将业务重点放在了以软件为核心的自动驾驶解决方案上。

从科技大厂参与造车的三种基本模式来看，华为、百度和谷歌都拥有供应商业务，并以此为基础与特定整车企业合作，更深度的介入造车。阿里巴巴在放弃“达摩院”自动驾驶物流车项目后，目前最主要的造车项目就是与上汽智己，而索尼也通过与本田合作探索造车。苹果和小米则选择了最为激进的造车方案，试图对汽车项目进行全自主掌控，但其结局却有天壤之别。

在苹果被曝取消造车以来，各种内幕消息也纷至沓来，有消息称库克十年前曾经参访过德国宝马的工程和制造团队，得出的结论是“苹果也能做到宝马的工程技术与生产能力”，震惊了在场的宝马高管。库克如何得出这样的结论我们不得而知，但即便苹果公司本身有这样的能力，库克也忽视或低估了美国的整体产业环境和制造业供应链的困局；亦或是其本计划复制苹果手机中国供应链的成功，但没有预料到国际关系巨变使得其整合中国汽车供应链变得不再可能。那么对于苹果而言，未来还会再次挑战造车项目吗？有没有可能采取其它更加稳健的造车模式呢？其它科技大厂的造车之路又能给到苹果怎样的经验与启示？这就需要库克或者他的继任者来回答了。

写在最后：摆脱跟随者心态

对比苹果与索尼，小米汽车的初步成功无疑是难能可贵的，既有中国优势产业链的加持，也离不开雷军“敢为天下先”的闯劲，敢于选择最为激进的造车路径并为此全力投入。因此，无论小米汽车将来是否最终成功，都是科技大厂对于智能汽车行业的有益探索，值得点赞与祝福。

随着苹果取消智能汽车项目，欧美从官方到企业相继推迟了燃油车的退出时间，欧美的汽车智能电动化进程放缓。在此背景下，阴谋论开始在国内大行其道，认为中国点错了科技树，电动化并不是汽车业未来的发展方向。当然，也有许多声音有理有据的反驳了这一观点，因而无须赘述。但这些阴谋论观点透露出一个共同特点，就是站在欧美跟随者的立场上，一切以欧美为准绳，缺乏基于自身立场思考的独立性，而这种跟随者心态是中国产业升级发展道路上急需摆脱的束缚。

这里要特别区分的是“跟随者心态”与“跟随者地位”。在许多产业领域，中国毋庸讳言还处在跟随者地位，比如芯片、光刻机等，这是客观现实。但我们在这些领域的努力追赶并非出于“跟随者心态”，而是出于我国发展的自身需要，依赖的也是自身的产业力量。放眼世界，能够独立决定自身前途的国家主体少之又少，中国为了获得和保持这种独立性付出了巨大代价，现在还在为此受到西方国家的打压制裁，但唯有如此才能突破发展的上限，在“不在餐桌边、就在菜单上”的国际竞争中取得主导优势地位，产业也才能不断发展扩张以促进国民福祉。

想要摆脱“跟随者心态”，进而获得这种独立性，首先需要深入理解自身发展的内在需求，分析不同发展路径的利弊，在此基础上选择最合适自身、最为可行、最于我有利的发展道路。回归主题，我们需要深刻的意识到智能电动汽车产业对于中国在实现能源自主、绿色转型、产业升级、国际竞争等方面的重大意义，无论欧美如何看待和决定自身相关产业的发展，中国都需要坚持自己的发展规划，而不是跟随欧美的改变而改变，只有对于这项事业的理解不够深刻时才会人云亦云。在发展电动汽车的问题上，最多的质疑来自于电力生产是否清洁和废旧电池如何处理两个方面，即便将这两点看作智能电动汽车产业纯粹的负面因素，也不足以抵消这一产业的正面积极意义，因此不能构成否定这一产业路径的理由，而应通过持续技术创新减少甚至彻底消除化石能源电力和废旧电池对于环境的影响，如绿色电力、电池回收等技术。毕竟，美好的未来是通过“向前发展”而来的，不能通过“回到过去”得来。

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