当自动驾驶企业的宣传重点，从早年间的技术实力变为眼下商业化可能性时，意味着真正的生死考验已经来临。从美国头部自动驾驶公司、曾经的“融资王”Zoox估值腰斩卖身亚马逊，到曾经创下独立自动驾驶初创公司单轮融资9.4亿美元的Nuro也在寻求卖身，再到Drive.Ai以具体金额不详的价格被苹果收购，NuTonomy被安波福收购，Argo AI被大众收购等案例可以看出，国外自动驾驶初创企业正在被频繁收割。而一个更加残酷的现实是，还有更多自动驾驶公司求收购而无门，正在走向消亡。

　　■   国外自动驾驶公司进入至暗时刻

　　当所有的激情与神秘感都退去，如果还未实现商业落地，又难以吸引更多资本青睐的时候，毫无疑问，对于大多数自动驾驶初创公司来说，今年它们已经到了最难熬的关头。

　　5月，疫情尚未结束，全球市值最高公司之一的亚马逊和美国头部自动驾驶公司ZooX，就促成了今年自动驾驶领域最大收购案。收购价格超过12亿美元，对Zoox来说，这一标价甚至不到上一轮融资时估值（32亿美元）的一半。

　　成立于2014年总部位于美国加州的Zoox，估值超过了同样吸金能力超强的自动驾驶公司Nuro、Aurora，在自动驾驶初创当中处于头部位置。抛开背靠大公司的Waymo、Cruise，如此高歌猛进的融资节奏，也让Zoox一度被称为自动驾驶领域的“融资王”。曾经拒绝站队产业资源方的Zoox，如今不得不缩水变卖，结局令人唏嘘。

　　另据知情人士透露，被软银、硅谷顶尖风投Greylock Partners以及高榕资本看好，曾经创下独立自动驾驶初创公司单轮融资9.4亿美元的Nuro，也在寻求卖身，而卖身的对象据说是零售行业巨头沃尔玛。

　　而在美国自动驾驶领域，同样非常具有代表性的初创公司Aurora，估值也一度超过25亿美元。然而，即便是这样一家头顶光环的公司，也难以逃脱行业的不成熟代价，开发一项极其昂贵的技术，最终却落到没有客户可以销售方案的地步，在大众、现代等早期合作伙伴陆续选择逃离之际，陷入孤军作战。

　　此外，由来自斯坦福大学的8名人工智能研究员创立，百度首席科学家、有“谷歌大脑”之称的人工智能专家吴恩达加盟，实现了L4级别的无人驾驶公路路测，解决了下雨、夜晚以及上下班高峰期等自动驾驶汽车驾驶环境复杂的应用场景的Drive ai，如今同样辉煌不再。

　　融资难、烧钱、内讧、卖身、倒闭……过了最迅猛狂热的时期之后，自动驾驶行业正在因技术研发、落地应用到量产超长的周期而冷却，摆在初创公司面前的似乎只有两条路。要么卖身资源方，如Cruise和ArgoAI分别被通用、福特收购，明星企业Otto、NoTonomy、Zoox被Uber、德尔福(安波福)、亚马逊所收购；要么如Roadstar.ai、Starsky Robotics等不擅长“AI马拉松”的企业，最终将中途出局。

　　■  国内融资两极分化

　　再将视线转回国内，可谓几家欢喜几家愁。自动驾驶“入华”近7年，当下或者未来有机会实现盈利，成为外界衡量公司是否优秀的重要标准。

　　以Robotaxi目前的商业模式来看，其只有完全取代司机才能盈利，实现这个目标的技术前提是自动驾驶足够安全。然而技术、法规等方面的不成熟，注定当下的Robotaxi无法实现盈利。初创公司想要维持运营似乎只剩融资一条路径。雪上加霜的是，今年全球经济环境不容乐观。据知情人士透露，Robotaxi赛道头部的几家自动驾驶公司，有的融资困难，有的从去年开始就在变卖测试车辆。其中，小马智行算是一个特例，可以称为是被资本选中的企业。

　　今年2月26日，自动驾驶公司小马智行宣布完成了4.62亿美元的B轮融资，投后估值略高于30亿美元。值得注意的是，在本次B轮融资后中，有4亿美元都来自于在这一领域向来投资相当谨慎的丰田汽车公司，这意味着小马智行将加深与丰田在出行与自动驾驶领域的合作。

　　硬币的另一面，耕耘在特定场景，如无人物流、无人配送、矿区自动驾驶等领域的自动驾驶初创公司，纷纷宣布获得融资，融资规模从千万元到数亿元不等，包括今年驭势科技获得博世、中金、深创投等的战略投资；白犀牛宣布获得辰韬资本的追加投资；慧拓智能宣布获得凯辉基金的投资；新石器宣布获得理想汽车的投资。

　　自动驾驶的嫩芽，继续在物流领域绽放。除了在资本上获得认可，专注于特定场景的公司在业务进展上也有所突破。如场景为矿区的自动驾驶公司，纷纷拿到了矿企的试点合同；场景为矿区的自动驾驶公司主线科技，中标天津港、西井科技与和记黄埔合作出击海外港口；物流领域的自动驾驶公司中，驭势科技则拿到了香港机场的无人物流合同和上汽通用五菱的厂区物流项目；无人配送更是借着疫情危机在配送场景大展身手。

　　■  特定场景赛道现商业雏形

　　国内自动驾驶公司的经营状况和融资情况相当匹配，运营情况良好的企业融资能力更强。IDG资本合伙人俞信华认为，到目前为止，小马智行是国内技术领先的无人驾驶公司，但与国外企业还有差距。不过自动驾驶是个数据积累和适应多场景的工作，其在中国的数据积累和场景仍旧最大最多，这是本土化的区域性优势。只要技术绝对领先，就有融资能力。接下来，资本会越来越多地流向头部企业。如果头部企业都“跑不出来”，其他企业更没有可能。

　　据悉，小马智行的测试范围覆盖中美5个城市，其是全球惟一一家在中美两国都常态化运行Robotaxi车队的自动驾驶公司，迄今已完成超过10万张出行订单。根据加州公共事业委员会（CPUC）公布的加州范围内获得自动驾驶车辆载人许可的企业车辆季度运营状况，小马智行连续六个月蝉联加州Robotaxi单车运行效率的榜首。

　　除了小马智行外，业内资深人士黄俊直言，大部分自动驾驶公司的运营状况都不是非常理想。虽然在技术特色方面，国内自动驾驶公司可谓百花齐放，但目前仍然很少有可以落地的产品出现。这些公司自动驾驶公司初期都立下目标，希望成为中国的博世或中国的电装。如今那些发誓要做一级供应商的自动驾驶公司都已改口，因为它们发现这条路太难走，又将目标定为要成为二级供应商。

　　现在问题的关键不在于自动驾驶公司在汽车行业的角色定位，而是它们能否活下来。它们活下来的要素有三点，一是是否有大客户；二是是否有持续的现金流；三是是否有可扩展的商业模式和技术能力。“目前看，如果没有投资方支持，没有一家自动驾驶公司能够生存。”黄俊说。

　　辰韬资本执行总经理贺雄松则指出，与之相反，融资情况较好的聚焦于特定场景的自动驾驶公司，如无人物流小车领域已经尝试去掉安全员，开始向量产后如何降低成本、提高性价比的思维方向转变。虽然整体思路虽还不成熟，但已经有了商业模型的雏形，有些企业甚至已经开始产生一些收入。

　　■  被收购不失为好结局

　　国内初创自动驾驶公司在创业之初多想直接介入移动出行服务，但随着行业的发展，它们逐渐转变成赋能者。黄俊认为，自动驾驶公司目前分布于产业链的各细分领域，与车企的合作大于竞争，车企也更希望这些企业以赋能者身份存在，而不是来抢移动出行的饭碗。

　　在Robotaxi赛道，贺雄松表示，小马智行已经是行业公认的头部企业，而对于国内其他玩家来说，现在是比较关键的时间节点。因为如果不能实现融资，自身又没有商业模式可以产生收入，它们只有等待被收购。但从大部分自动驾驶公司的估值看，目前国内没有车企买得起或者愿意如此大手笔投入。

　　而在特定场景领域，矿山方向的格局趋于稳定；技术难度高点的无人物流小车方向正处于“抢赛道”阶段，落地时间可能超预期；港口方向格局目前尚不清晰，新进入者还有机会，但新进入机会只会留给业内团队；清扫方向商务壁垒更高，很快也将有落地机会出现，相关企业可以密切关注。

　　当然车企也在不断尝试向科技企业转型，希望自己掌握自动驾驶核心技术，但贺雄松判断，其可能会致力于比较擅长的控制策略和规划方面研究，感知等层面则是自动驾驶公司更具优势，双方会是合作关系，也不排除如丰田这样通过投资方式实现业务延伸的公司。“几家车企都下了很大决心成立子公司研究自动驾驶技术，但我不看好车企自己做，基因决定其过程可能比较艰难，或许与自动驾驶公司合作是更好的选择。”贺雄松说。

　　那么，国内自动驾驶公司是否会步国外自动驾驶公司频被“收割”的后尘？对此，黄俊认为自动驾驶公司分为两种，一种是借鉴了国外自动驾驶公司技术的企业，这类企业如果不尽快实现转型，必然被低价收购或者退出市场；另一种是结合了本土实际的技术企业，这类企业即使短期内无法实现商业落地，但有目标客户的帮助和政府项目的支持，依然可以活下去，也值得资本市场持续关注。

　　贺雄松则认为，Robotaxi商业落地难度大、时间长，基本判断至少在十年以后，纯财务投资人已经很难继续给到支持，只能寄希望于产业方。因此，一些自动驾驶公司能被车企收购不失为一个好的出路。但难点在于，国内车企与国外车企资金实力差距较大，且国内也缺少对这一赛道如此笃定的车企。

　　■  观点速递：三问国内自动驾驶市场未来

　　►一问：眼下，国内自动驾驶领域投资热度如何？初创自动驾驶公司估值是否持续缩水？

　　辰韬资本执行总经理贺雄松：创业公司估值缩水，是因为产业经历了预期过高之后的回落，现在还处于回落过程之中，但存在两极分化。Robotaxi赛道的热度还在持续降低，但特定场景领域却一路向上，如矿山、无人物流小车等细分市场商业化进展较快，即实实在在的业绩兑现，将会率先带动自动驾驶行业回暖。

　　业内资深人士黄俊：自动驾驶领域的投资热度并没有下降很多，只是两三年前的投资是百花齐放，而现在更多集中在头部企业。因为投资人发现，曾经美丽的泡沫已经破碎，很多失败的案例摆在眼前，接下来的投入必然会更加集中。所以投资热度要从不同角度去看，如果以投资数量为判断标准，热度的确有所降低；但以投资金额来看，热度并未减退。

　　不少自动驾驶公司估值缩水，这是一个残酷而又不得不接受的现实。原因在于其业务短期内看不到商业化和变现的可能。所以，这些自动驾驶公司的眼光不能仅局限于自动驾驶解决方案，也要关注更容易落地的细分领域。

　　►二问：随着自动驾驶创业公司估值缩水，国内是否将迎来一波收购潮？当前是否是车企和以京东、阿里为代表的互联网巨头“抄底”的好时候？

　　辰韬资本执行总经理贺雄松：互联网巨头已经杀进来了，阿里、美团、京东都在布局，但仍处于研发早期。互联网大公司的优势是有场景和资金，能够聚拢人才，但劣势在于没有创业公司的灵活性。眼下来看，还未到互联网巨头孤注一掷做自动驾驶的时候，甚至有些企业入局还是出于市值管理的需求。车企层面，可以看到上汽、一汽、长城等都在通过成立子公司或者合资公司的方式入局，但能做到何种程度还不得而知。

　　有人觉得现在是车企和互联网巨头“抄底”自动驾驶创业公司的好时候，我倒认为如文远知行和Momenta等企业，并不是随便“抄”得起的。虽然创业公司目前的市值在缩水，但相比于一些市值不过几百亿元的车企来说，还是有些超出承受范围，而且收购并不是“一锤子买卖”，意味着后续的持续投入。

　　武汉极目智能技术有限公司首席执行官程建伟：国内自动驾驶公司面临的环境可能更加复杂，互联网巨头都有自身布局，具备收购实力的车企又大部分是国有属性，其投资决策对商业化的要求更高。车企在估值低落时期入局可能性更大，但是让车企大幅度提高人才成本，可能在体制机制上是个挑战，互联网企业更可能“抄底”人才。

　　业内资深人士黄俊：不排除并购潮很快开始，尤其在目前经济形势并不非常乐观的情况下，会使自动驾驶公司公司的估值下探，对买家来说也是一个较好的时机。最近有小道消息说，有车企和互联网巨头在与自动驾驶公司公司接洽。不过因为资本集中，所以几家头部自动驾驶公司确实很“贵”，买家也会慎重考虑。

　　►三问：国内自动驾驶公司未来的出路在何方？

　　武汉极目智能技术有限公司首席执行官程建伟：受益于人工智能和传感器技术的快速发展，自动驾驶在前几年受到科技界和汽车界的广泛推动。实际上，自动驾驶商业化落地又比预期慢很多。在这种持续烧钱的状态下，自动驾驶公司卖身给资本更雄厚的公司也只是时间早晚的事。同时具备第二阶段烧钱实力的公司又太少，互联网巨头和汽车巨头已经在过去的3年找到自身发展自动驾驶的组合方式，在自动驾驶落地出现重大突破之前，资本将会更加谨慎。如果谈到未来，场景化、细分化会是国内自动驾驶公司的未来。

　　业内资深人士黄俊：自动驾驶公司的出路无非是两条：一是做大做强后售卖硬件、软件或者系统；二是商业化前景渺茫，最终被并购或出局。被并购并不意味着企业运营欠佳，而是选择了对并购双方价值提升更有利的途径。因此，自动驾驶公司首先还是要找准自己的定位，打造真正有竞争力的产品和准确的商业模式。要相信，自动驾驶市场的未来空间是足够大的。

　　辰韬资本执行总经理贺雄松：Robotaxi是自动驾驶的终局，一定是最后才会实现。所以这个时间段，在Robotaxi赛道上的自动驾驶公司要加速资源整合，寻找投资方；另外在商业落地上尽量寻找一些降维的场景。而对于已经在特定场景里有所建树的企业来说，关键在于专注，继续打磨，慢慢积累和沉淀。

　　编辑：黄蓓

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