上汽阿里重组斑马

8月28日，据阿里方面消息，上汽集团与阿里巴巴达成深化战略合作协议，双方将战略重组斑马网络和YUNOS，并将合作领域扩大至汽车出行平台、自动驾驶、汽车行业云等领域。战略重组后，阿里巴巴将成为斑马网络第一大股东。

阿里控股斑马是意料之中，也是意料之外。

意料之中是因为阿里与上汽在斑马成立之初的目的就不尽相同：上汽想把斑马打造成自己亮点，一家独享，为自己产品服务，而阿里想把斑马做成服务平台，打造生态，进入汽车产业，目的不一致决定了方向的不同。

意料之外的是上汽仍然保留斑马的股份。阿里与上汽的合作，是因为阿里缺乏对汽车的了解，需要有车企的支持，而上汽打造互联网汽车，需要阿里做品牌支撑，走到这个阶段，斑马核心诉求是扩张，上汽的股份会让其他OEM望而却步，很显然斑马不应保留上汽的股份。

以斑马为代表的车联网公司们所面临的冲突正是这次汽车产业变革所带来的冲突的缩影。而智能化正是“四化”为汽车产业带来的新动能，然而这些车联网公司不同于汽车产业传统的Tier1，不愿意在过去的规则下游戏，他们有自己的想法跟诉求，这导致了冲突。

来看看“斑马们”面临的问题与抉择

对内的竞争：商业模式的选择

车联网公司大概可以分为这么几大类：一互联网类：以斑马为代表，二运营商类：以联通智网为代表，三传统Tier1类：以博泰为代表，三者的强项正好对着车联网的云、管、端。

出身决定视野，视野决定格局。

车联网技术基本架构

互联网类以云与软件系统为核心，强调运营与生态，一方面有B端（车企）的开发服务作为运营保障，另一方面通过运营C端（用户）的服务获取收入。

很显然B端的开发服务是权宜之计，因为车联网公司需要生存就需要有人来买单，但如果以B端服务为主，随着车企对车联网的了解，车联网公司将丧失对产品的定义权，沦为软件外包公司，这明显不是互联网公司想要的。

从长远来看，C端业务才是其核心，用户的数量才是关键，所以斑马们的一定会走出单一车企的控制，跨平台向多车企服务，不仅与车企合作，还可以与Tier1的硬件商合作。

猜测：斑马们的产品未来会越来越开放，通用性会越来越强，以YunOS为中心形成核心的本地+云端系统，对硬件、内容与服务进行开放，争夺用户。

运营商类核心竞争力在于有管道资源，以及背靠三大运营商强大的输血能力。移动运营商看到车联网广阔的市场，不愿意只收过过路费，想要做更多，但实际情况是垄断国企体制很难在已经充分竞争的汽车产业环境中有很大的作为，其创新能力及开发能力都不足以支撑其建立起车联网产业生态，以管道为基础的合作仍然是其业务重心。

猜测：随着5G时代的到来，联通智网们会获取更多的机会，主要集中在以5G-V2X为基础自动驾驶、智能交通甚至智慧城市领域。

传统Tier1类没有任何背景，爹不疼娘不爱，但却是在市场竞争生存下来的，其特点在于综合素质。与博世、大陆等零部件巨头相比，他们更懂中国互联网与生态，与斑马们比，他们更懂硬件，更懂车企的明规则与潜规则，与联通智网们比，他们更加灵活，更会干活。

猜测：随着对车联网重视程度的提高，车企纷纷成立自己的车联网公司，打造属于自己的车联网品牌，博泰们没有绝对的一技之长很容易被市场所淘汰。

车联网不像自动驾驶有太多的技术壁垒，商业模式的选择与生态资源整合是车联网公司生存的关键，未来车联网的成功首先是商业模式的成功。

车联网是当前汽车产业的主战场之一，从政府到企业，从汽车产业到互联网行业，从车企到零部件都异常重视，然而车联网产业分工却不像传统零部件那么清晰，存在众多不确定性。

如果当前车联网市场的斗争是行业内部竞争，那么未来斑马们所面临的竞争，将是产品定义权的争夺。

对外的竞争：产品定义权之争

大众CEO迪斯在年度新闻发布会提到“软件将占未来汽车创新的90％”，表明软件定义汽车时代已经到来，那么谁将主导软件的创新？谁将定义汽车产品的未来？是车企、车联网公司还是其他？

车企与车联网公司虽然合作，但由于三个根本性的冲突，他们之间势必存在博弈关系。

首先，车企与互联网企业之间有一种根本的冲突，那就是思维冲突。

汽车是一个最“官僚作风”的行业，讲究的是体系与流程的控制，个人是螺丝钉，一切严丝合缝，按部就班；汽车产业也是最爱讲品牌故事的行业，因为品牌决定了价值。所以百年汽车产业核心竞争力是品牌与历史、体系与流程。而本次汽车产业的变革正在背离这种规律，马斯克依靠个人英雄主义，在产品思维的主导下走出了一条“叛逆”的路线。

几种常见的思维

先看几种常见思维的比较，车企的思维是典型的工程思维，一切服从于项目组的安排，下级对上级负责，项目组从总体上把控项目按时按质交付。而互联网是典型的产品思维为主导，讲究的是极致的场景化的用户体验。

车联网是属于汽车行业的互联网产品，也可以说是汽车+互联网，正是工程思维与产品思维的交锋点。车企管的多了车联网做不出来亮点，没有产品竞争力，管的少了整车开发与质量不受控。所以车企在组织内部很难处理好两种思维的冲突，这就要借助外部的力量或进行较大的组织变革，当前车企在组织外纷纷成立自己的车联网公司。

斑马们作为互联网派系有较大的灵活度优势，未来势必要与车企的车联网公司进行竞争，去争夺产品定义权。

第二个冲突，技术的冲突，即软硬分工，软硬之争。

看手机生态的逻辑：华为、小米等卖手机硬件，里面可以带预装软件，移动互联网做应用软件如微信、头条等，用户下载安装后，应用软件由移动互联网负责运营，产生的利润也由移动互联网玩家获得。这中间Android与Ios起到标准化平台的作用，也就是做到了应用APP与硬件基本无关。

当前车联网的产业分工非常不明确，软硬件耦合度较高，举个例子：如果某车联网公司想推一款APP，那么就需要一家车企一家车企的去对接，而且只能在新车上使用，老车很去难做APP的大规模更新，而APP的后续运营权还不一定在车联网公司。

车企觉得车联网是汽车产品的附属品，是为汽车服务的，就是一个配置，要通过硬件定义软件功能，而另一端觉得车联网是服务于用户，汽车只是一个载体，这个载体的功能需要根据用户的需求来定义，也就是软件定义硬件。

软硬之争是斑马们所要去的另一个难题，而竞争对手依然是车企。

第三个，就是品牌的冲突。

用两个简单的问答展示。

问：博世的零部件装到吉利车上，这个用户算谁的？

答：当然算吉利的了，吉利对用户负责，博世对吉利负责。

问：那斑马系统装到荣威车上，用户算谁的？

答：好像阿里巴巴的账号可以登录，但还是算荣威的吧。

店大欺客，客大欺店。独立的车联网系统势必会影响到车企的品牌，前面讲过这是车企的核心竞争力，所以店家会允许客人成为90%的定义者吗？

品牌之争也是斑马们需要解决的最大的难题，这关乎两者的生死存亡。

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