戴姆勒与宝马的合作再次演绎了啥叫既竞争也合作，虽然双方在燃油车领域的竞争随时都处于白热化，但面对智能驾驶和电动化的时候，握手言和似乎才是最好的选择。而为了共同利益，握手言和的可不止这一家。日前，大众与福特也宣布在智能驾驶与电动车领域结成联盟，这是双方今年1月宣布建立联盟后对深度与广度的一次扩展。

优势互补 大众—福特联盟各取所需

一个是全球最大车企，一个是汽车流水线生产的发明者，面对新趋势两者合作是水到渠成的。早在去年6月份双方就已经签订了备忘录，探寻结成联盟的可能性，直到双方在皮卡、商用车领域达成合作，关于大众-福特联盟的探索总算落地，这次只是双方选择的领域不同罢了。

众所周知，智能驾驶、新能源汽车对研发能力（技术能力）、费用（资金投入）都有非常高的要求，其中一家独担此任难度很大，况且眼下市场发展很快，早一点对市场输出可靠的产品总是好的。而此前，福特在自动驾驶领域已经与多家公司、供应商合作（包括自动驾驶汽车技术平台公司Argo AI），有相当的技术积累，此次双方将共同注资Argo AI，使两家公司有权将Argo AI领先的自动驾驶系统分别搭载于各自的产品上，扩大在全球的业务规模，这也算大众利用了福特的优势资源；而大众在新能源领域的实力很让福特眼馋，福特将使用大众的MEB纯电动车平台，为欧洲用户提供纯电动汽车。使得双方的核心优势得到最大化利用。  

与雷诺—日产联盟比 大众—福特联盟有啥区别

关于这个问题，笔者认为主要在以下几点。其中最明显的一点就是大众—福特的合作不涉及交叉持股的问题，换句话说，两家公司都是独立经营运行，不像当年雷诺—日产联盟第一件事就是日产出让股权给雷诺，虽然雷诺、日产在管理模式上很大程度保留了两个品牌的独立性，但不够纯粹。

其次是品牌间的对等问题，这是由于持股而导致的，雷诺持有日产的股权并有等额的投票权，而日产持有雷诺的少量股权却不带有投票权，这意味着实际上已经形成了品牌上的不对等或上下级关系，而大众—福特不涉及这一问题，平等合作没有特权。

再次，大众—福特联盟的背景不一样，如今福特虽然进入了一个低谷，但绝不是当年的日产。从大众—福特双方近两次的合作看，先从皮卡、商用车合作再到智能驾驶、新能源汽车领域合作，双方的联盟是循序渐进的，并且都在技术层面、产品方面的合作，即便共同注资了自动驾驶汽车技术平台公司Argo AI，但是股比也是相同的，最终目的也是为了使用技术。 

映射长安、东风、一汽合并 速度需要加快

在新技术新市场崛起、而燃油车市场又不景气的情况下，抱团取暖是有效的解决之道，连全球性的汽车品牌都联盟了，中国品牌更有理由抱团合作，发挥各自优势资源做大做强中国品牌汽车。

此前，长安、一汽、东风的战略合作框架协议早就已经签订，但一年半已经过去了，三方合并实质性一步却迟迟不能买进，相对于大众—福特联盟的合作进度，三方的合作应该尽快实质性的推动起来。不仅发挥各自的品牌、车型、市场等优势，更主要的是经营成本上将大为缩减，集中资金为技术攻关提供保障。要知道目前在传统燃油车领域，中国汽车品牌还有很长的路要走。

而在新能源汽车、自动驾驶领域，这条路似乎要好走一些，但前提是三家车企合并要加快，尤其长安汽车在新能源汽车以及智能驾驶领域具备优势，应该起好技术咖带头作用。 

写在最后

从全球市场到国内市场，不管是市场推动亦或是技术难度要求，品牌之间的合作、联盟会越来越广泛，所不同的只是形式而已，或者资本层面、或是技术层面，或是两者兼而有之，但不管是哪一种，降低成本、采用新技术获取更大回报才是根本，只是对于中国品牌来说更为迫切一些。

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