比亚迪2019春季发布会

补贴退了，意味着车价要涨吗？

两个月前，

我们就曾反问过同样的问题

。那时，网上正流传一份2019年新能源汽车补贴草案。这份文件里有关补贴“腰斩”的内容在业内和消费者中间引起不小波动——有的企业大呼退坡太快难以承受，很多消费者则担心车价猛涨超出预算。

如今，《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（下称2019年政策）已经正式出台，退坡力度与上述网传草案几乎无异。从全国新能源汽车销量冠军，比亚迪的动作来看，有人对“补贴大降车价猛涨”的判断并不准确。

3月28日，比亚迪在北京发布了9款新车,其中包括3款插混车型和3款纯电动车型。除了全新发布的唐EV没有参照款型，其余车型或售价低于老款车型，或在程价比上有较大提升。几款在2019年政策发布前预售的车型，正式价格和预售价相比，变化也非常小。

不只是比亚迪，2019年政策发布后，吉利、上汽、广汽新能源、蔚来、威马等车企均宣布了所谓“保价”计划。一个核心是，不涨价，或者少涨价，免得吓跑担心涨价的消费者。

比亚迪带头不涨价，还没发布新车型的车企，是涨还是降？在定价之前，恐怕都要掂量掂量。

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涨不涨，看价程比

比亚迪是2019年政策发布后，第一家举行大型新车发布会的车企。

3月26日，2019年政策发布，与2018年相比，2019年补贴标准平均退坡约50%。虽然设置了过渡期，但如果车辆只符合2018年技术指标，不符合2019年指标，只能获得2018年补贴标准的0.1倍金额。

不少持币观望的消费者担忧，“这么大”的退坡力度，会拉高新能源汽车，尤其是纯电动车型的价格。毕竟，在政策发布之前，小鹏汽车、新特汽车等几家车企就已经宣布涨价了。比如，小鹏G3在价格上调之后，与原价差达到2-3.4万元。

但《电动汽车观察家》对此事的判断是，补贴退坡带动车价猛涨的可能性很小。

一方面，越来越多玩家进入，国内新能源汽车的总供给量将大幅增长；另一方面，在综合性能（尤其是长途出行等场景）难以与燃油车抗衡的情况下，电动汽车的潜在私人用户不会接受价格突然上涨，即便短暂涨价，遭遇市场冷淡反应后，车企再次降价，也是大概率事件。

另外，随着电池成本下降和相关技术不断进步，性价比提升仍将是主流新能源汽车的发展趋势。而比亚迪几款新能源新车型的价格，正印证了我们的观点。

以比亚迪唐EV和元EV535为例，这两款纯电动车都在2019年政策发布前就开启了预售。2018年11月，唐EV在广州车展预售，预售价为26-36万元；元EV535于2019年1月开始预售，预售价为11-14万元。

唐EV售价

元EV535售价

在预售价基础上，唐EV和元EV535的上市价格均降低了1000元。和老款车型相比，这两款车的补贴后价格虽然上涨了1-2万元，但续航里程至少增加了100公里，价程比有很大改善。

以元EV为例，元EV535比2018年上市的元EV360补贴后价格高2万元，续航里程增加了105公里，价程比也由之前的2.9-3.6万元/百公里，下降到2.7-3.4万元/百公里。

插混车方面，比亚迪新发布的三款车型中，秦Pro DM和宋MAX DM与老款车型相比，补贴后价格均有降低。唐DM除了新增六座版，价格没有变化。

综合算来，在比亚迪的新能源车型库里，如果是相同款型，消费者应该买不到比去年更贵的车，如果车价增加，续航里程一定有所提升。

另外，和几家友商一样，比亚迪方面也表示，2019年6月25日前，购买比亚迪新能源车型，按照2018年补贴标准执行。

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不涨价，凭实力

国家不补，厂家补——有消费者这样评价补贴新政后的新能源车价。

2019年政策发布之后，比亚迪、吉利、上汽、广汽新能源、蔚来、威马等车企纷纷宣布所谓“保价”计划。

部分企业称，过渡期（3月26日-6月25日）内，车价以2018年为准（如比亚迪）；部分企业宣称价格不变，且没有标明调价期限（如广汽新能源）；还有企业连夜发布仅几小时的“保价”信息，提示消费者不要错过“最后的机会”。

图片来自广汽新能源官微

不论以上哪种“保价”方式，本质就是降价——补贴少了，价格不变，证明企业有足够能力承担部分补贴退坡。

作为补贴新政发布后，第一家高调发布多款新能源新车的车企，比亚迪不涨价，或者说，有能力承担补贴退坡的原因是什么？

首先，比亚迪新能源汽车的体量大。

2018年，比亚迪新能源乘用车销量超过23万辆，市场占有率达到23%，蝉联年度销量冠军。规模化效应有助于比亚迪最大限度地降低成本。

而且，按车型类比比例计算，插电式混合动力车是比亚迪新能源乘用车销量的主力车型，占比达到55%。而插混车受补贴政策影响较小，和专注纯电动车生产的企业相比，比亚迪的成本控制能力显然更强。

同时，技术进步带来的降本作用功不可没。

比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞介绍，比亚迪的规模化程度已经很高，因此，依托规模化降本杯水车薪，只有通过平台化技术，全行业共享，加速开发来降本。只有这样，才能既满足国家对电动汽车性能的要求，又可以应对补贴退坡的影响。

李云飞所说的平台化技术就是比亚迪e平台。利用e平台，比亚迪的3合1驱动部分成本降低了1/3，模组成本减少了14%——性价比的提升，再加上比亚迪的规模化效应，都极大促进了企业对成本的控制。

比亚迪发布e系列

值得一提的是，春季发布会召开1周前，比亚迪发布了主打平民化的e系列车型——售价15万元以下，和王朝系列分网销售。也就是说，此次发布的王朝系列既要保证不涨价，将补贴退坡的影响降到最低，又要把控好降价幅度，以免对e系列造成冲击。

不过，即便有成本控制优势，补贴退坡对比亚迪的影响依然不可忽视。比亚迪是国内新能源汽车补贴的最大获得方，根据工信部公布的最新信息，2016年及以前年度近126亿的政府补贴中，约有20%属于比亚迪。

来源：《关于2016及以前年度新能源汽车推广应用补助资金初步审核情况的公示》

收到的补贴越多，很有可能对补贴的依赖越大。比亚迪公布的2018年财报显示，当年比亚迪营收额为1300.55亿元，同比增长22.79%；归属于上市公司股东的净利润为27.8亿元，同比降幅为31.63%。补贴退坡，有可能是比亚迪“增收不增利”的一个影响因素。

不论如何，在又一轮补贴退坡之际，比亚迪带了个不涨价的头。其他企业跟还是不跟？涨还是降？归根结底取决于企业自身的降本能力。跟得上的，可能还要过一段勒紧裤腰带的日子，跟不上的，恐怕避免不了被市场淘汰的结局。

还是那句话，不降价，没未来。（完）

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