传统车企聚焦的底层技术重点，已经从燃油动力系统和工业设计等制造企业领域，向操作系统、人工智能和材料创新等科技公司方向全面迁移，特斯拉、蔚小理“化”。

6月28日，广汽集团科技日展示了一系列电动智能领域的底层核心技术：

智能网联领域，推出了星灵架构下的普赛OS、进化后的ADiGO智驾互联生态系统；

电动化领域，推出了微晶技术的超能铁锂电池、钜浪混动模块化架构和氢气发动机，并发布了一款氢能概念车——绿境SPACE。

绿境SPACE

随着埃安逐步进入新能源汽车市场的头部阵营验证其电动化的技术能力后，广汽开始在智能化和前沿技术领域进一步发力。

底层操作系统级的普赛OS和分为高/中算力平台的将ADiGO PILOT为广汽在智能化领域追赶特斯拉、蔚小理提供基础；微晶技术超能铁锂电池和钜浪混动架构则进一步扩充广汽电动化的内核与外沿。

发布会上，广汽研究院院长吴坚等人对上述内容进行了介绍。

01

推出普赛OS

如果将智能汽车的构成与电脑的构成相对应，广汽此次在智能化方面主要是针对操作系统和软件方面进行升级。

如果将广汽的星灵电子电气架构理解为电脑的主机，那么普赛OS可以理解为电脑的操作系统。

操作系统方面，广汽希望打通智能驾驶、信息娱乐、智能车控等各领域的标准和模式。广汽普赛OS就是这样一款全车跨域的标准化操作系统。

普赛OS包含了SOA跨域服务引擎、高性能中间件引擎、车云镜像引擎、异构执行调度引擎。

普赛OS的特点是创建了统一的接口定义和核心组件，将中央计算机、智能驾驶计算机和信息娱乐计算机在软件层面有机融合，让电子电气架构的运作更高效。同时也为广汽下一步实现二域融合甚至三域融合奠定了基础。

在广汽方面看来，普赛OS是广汽星灵架构“面向未来”的核心，它具备高效协同、极简复用、车云统一的特点，有效提升软件的兼容性和复用性，大大提升软件开发的效率和迭代的速度，使软件的迭代从原来的以月为单位变成以分钟单位，能够大幅提升消费者的体验。

02

ADiGO生态再升级

ADiGO则是软件方面的迭代升级，层级上可以类比于OFFICE软件。

在汽车领域，广汽ADiGO是智驾互联的生态系统，自发布以来不断升级。此次，ADiGO生态系统再次升级，分为ADiGO SPACE和ADiGO PILOT两大系统，聚焦于智能座舱和智能驾驶两大用户体验的核心。

（1）ADiGO SPACE智能座舱

ADiGO SPACE智能座舱系统以具体应用场景为驱动，试图打造“更懂用户的智能座舱”。因此，ADiGO SPACE从语音能力、音效体验、生态内容以及场景解决方案四方面进行提升。

例如，免唤醒功能覆盖率达到95%，唤醒时间低于0.6秒，引入了车载黑胶音乐；在娱乐功能方面引入了头部生态内容，联合腾讯、喜马拉雅、哔哩哔哩等品牌；智能场景解决方案方面，覆盖了出行场景，支持用户自定义。

（2）ADiGO PILOT智能驾驶

智能驾驶相对于智能座舱复杂许多。

在下午的沙龙中，广汽集团研究院智驾技术相关负责人徐伟详细说明了广汽智能驾驶的思路。

徐伟介绍说，根据技术的发展趋势和广汽产品的市场定位，他们将智能驾驶分为驾驶辅助、高级智能驾驶和无人驾驶三条赛道，其中高级智能驾驶赛道将成为今后的主要竞争领域，是车企弯道超车和技术转型的关键，也是未来生存的支柱。

ADiGO PILOT智能驾驶系统配备了39个高性能传感器，包括3个智能可变焦固态激光雷达，6个800万像素的高清摄像头，在行业首搭红外摄像头，配备了8大冗余系统，搭载高性能计算平台，针对对高级辅助驾驶、超级泊车、无人驾驶三大应用领域。

广汽方面，将ADiGO PILOT分为两大平台，高算力平台和中算力平台。

对此，徐伟解释说，广汽产品很多，很难用一套系统适配不同价位的产品，因此根据需求点不同分成了两大平台。

在高算力平台下，广汽NDA(Navigated Driving of ADiGO PILOT)可按照导航路径，实现自动上下匝道、自动换道、自动超车、自动避障等功能，目前已覆盖全国所有高速公路，以及核心城市的快速路和主干道。

当然，徐伟也给出了一些对比情况。在徐伟看来，在高速场景、城区的红绿灯场景等方面，和友商对比，都有比较好的表现。

ADiGO PILOT超级泊车对应的就是中算力平台：以解决泊车痛点为目标，聚焦实现“最后一公里”的智能驾驶。

徐伟提到，他们对泊车的设计理念就是，将没人愿意停进去的车位，广汽做到能停进去，“我们工程师起了很多名字——‘墙角停车位’、‘VVIP专属车位’，因为别人都停不进去。”

广汽方面给出数据是，支持超过50种复杂的泊车场景，不仅仅支持15cm间距的极小车位，还能支持墙角车位的全自动泊入。

在无人驾驶领域，广汽坚持前瞻技术攻关，并积极推进商业化落地。ADiGO PILOT无人驾驶，是面向Robotaxi场景的解决方案。

广汽的思路是基于L2++高算力平台基础上，来拓展出L4 级Robotaxi平台。

广汽集团旗下如祺出行也在科技日上首次公开展示了如祺Robotaxi运营科技平台，如祺出行将向所有符合标准的自动驾驶科技公司开放，协同推进Robotaxi示范运营，预计将于2022年内组建一支规模超过200辆的Robotaxi车队参与广州市的混行示范运营，开启无人驾驶商业化新阶段。

徐伟还表示，L2级驾驶辅助属于相对成熟的技术，广汽方面不会去做投入，主要是与现有供应商合作，来推动量产落地，培养用户的使用习惯。L4级自动驾驶采用全栈自研的模式。

03

微晶技术超能铁锂电池

科技日上，广汽还发布了一款全新的电芯——微晶技术超能铁锂电池。

广汽给出的数据显示，这款超能铁锂电池相比当前市面上量产的磷酸铁锂电芯，电芯质量能量密度提升13.5%，体积能量密度提升20%，-20℃低温容量提升约10%，快充可达到2C以上，动力电池寿命可达150万公里以上（>4000周@80%）。

这款电芯是在磷酸铁锂基础上进行改良，通过引入更高容量的第二相正极微晶，结合离子多通道分流技术、阴极电势能缓冲技术和OCV三维空间响应面重构技术来对快充、低温和寿命等问题进行优化。

因为涉及商业机密，广汽方面没有对第二相正极微晶给出更多解释。广汽埃安研发中心电池研发部负责人李进只是表示，这是一款广汽正向自主研发的材料。

多通道分流技术，李进解释说，微晶导入后，极片内部的空隙分布更加均匀，有利于电解液的浸润，对充放电过程离子的迁移有好处。整体看，其效果就是降低了电池的极化、电流密度分布更加均匀。

所谓阴极电势能缓冲技术，是在材料表面建立界面改性，在放电过程中电子自发地向正极流动，也就是从势能高的地方向势能低的地方流动，由原来的“一级瀑布”变为“两级瀑布”，使得正极界面及结构稳定性得以改善。

还有一个比较重要的技术是OCV三维空间响应面重构技术。李进介绍说，他们利用实车进行数据采集，通过采集一个小区间的SOC实际数据，与历史存储数据进行拟合，反向推出SOC曲线，整体BMS估算精度就会大幅提升。

在李进看来，磷酸铁锂电池的能量密度和寿命往往不能兼得，大部分做到180-190Wh/kg的电芯，循环寿命在2500-3000周左右。广汽的微晶技术超能铁锂电池将这一数据提升到4000周，同时低温容量和快充都有明显提升。

李进举了一个例子，一般磷酸铁锂电池充电到80%需要34分钟，他们可以将其降至26分钟甚至以下。

安全性方面，该技术相比磷酸铁锂略有下降，但是依然能通过挤压测试、针刺测试和电池包热失控测试。

04

钜浪混动模块化架构

作为燃油车起家的企业，混动技术也是广汽低碳发展的重要组成部分。

今年4月发布了全新的混动技术品牌——钜浪混动，此次广汽科技日正式发布了钜浪混动的技术支撑——钜浪混动模块化架构。

该架构由混动发动机（E）、机电耦合系统（M）和动力电池（B）三大部分构成，采用平台化、模块化设计，兼容性强、通用性高，可衍生出4大类别和N个动总组合，适配所有HEV、PHEV和REEV等XEV车型。

钜浪混动模块化架构下的4大类别，包括经济适用型单挡系统、动力型功率分流系统、动力节能型多挡系统以及高效零碳氢混系统。其中，高效零碳氢混系统的代表，是本次亮相的钜浪-氢混动系统。

该系统由氢内燃机与广汽机电耦合系统GMC组成，百公里氢耗低于0.84kg，在大幅减碳同时，以混动技术保障系统的动力性，达到真正意义上碳中和。

采用氢气缸内直喷技术的广汽首款氢发动机已于2021年9月点火成功，运转验证时长超12000小时，热效率有望达到44%，真正实现“零碳排放”。

钜浪-氢混动系统

广汽机电耦合系统GMC具备高效率、高性能、高集成度等特点，同时兼容所有XEV车型。今年内广汽传祺将推出搭载大扭矩GMC的MPV旗舰车型，纯电续航里程超100km，系统综合功率达270kW。

与纯电动车企，只针对智能化和纯电驱动系统不同，广汽集团作为有多元动力系统产品的车企，需要兼顾的产品更多元和复杂。

科技日上，“可复用”是广汽提及最多的词语之一，也是整体设计思路的核心所在，这无疑为产品架构的设计带来了更多挑战，同时也是企业降本增效的关键。这些模块化可复用技术的实际效果如何，让我们拭目以待。

——END——

返回第一电动网首页 >