2018年车市总体下行之际，新能源汽车却录得可喜的增长，星星之火，给这个车市寒冬增添了一丝丝光明和温暖。

2018年对于新能源汽车来说，是承上启下的关键一年。在这一年里，我们可以看到新能源汽车的进步和未来发展潜力，我们也同样看到了新能源汽车未来可能发生的问题。

回顾2018年，我们来看一看电动汽车市场的8个关键词。

一 特斯拉独资建厂 

特斯拉中国上海独资建厂，在中国新能源汽车车企蓬勃发展之下，并没有显得太过于独特，其独特之处在于见证了中国汽车产业政策的变化。

历史以往，外资车企在中国建厂必须跟国内车企合资，股份占比不得超过50%，合资项目不得超过两个。

中国希望在新能源汽车时代能引领全球车市，于是在电动汽车的各个项目都倾斜所有资源。

特斯拉高端化的定位，从来或许都不会对中国车市产生绝对地位的影响。特斯拉的作用更是在中国车企里树立了一面全新的旗帜，表明中国在新能源汽车发展路线上的坚定决心。

中国自主车企不能再走燃油车时代的路线，先走低端再逐步提升，这样的一条路子太漫长，太痛苦。过去几十年的发展，中国的造车工艺已经炉火纯青，在电动汽车时代，自主品牌应该有绝对的信心可以实现突破。

新能源汽车补贴政策已经给足了自主品牌的发展机会和空间，在未来的两年里，随着补贴政策的逐步取消，双积分政策的全面实施，中国新能源汽车车市将进入一个全球统一的市场化阶段。

二 造车新势力 

2018年的新能源汽车车市，造车新势力是绝对的主角。蔚来、威马、小鹏三家新车企已经完成了车辆制造、下线交付的重要阶段。

曾经被戏称为PPT造车的这些企业，终于摆脱了市场的质疑，真正成为汽车市场的一员。

蔚来汽车在造车新势力是相对独特的，代工模式屡受市场质疑、走自主品牌从未有过的高端化的路线、非市场主流的换电模式、在用户服务商前所未有的投入。

作为第一个交付的造车新势力，蔚来经受住了市场的重重考验，在历经数次交付延迟后，终于在年底完成交付1万辆ES8，并且发布了第二款车型ES6。

威马和小鹏宣称要打造年轻人的第一台电动智能汽车，定位于普及型的紧凑级纯电动SUV，10来万的起步价，让智能电动汽车走进千家万户成为触手可及的事情。

在完成交付之后，造车新势力还有更多的困难需要去克服，除了是汽车本身的质量问题和使用问题，汽车的销售补贴问题和售后服务问题，都是下一步需要去重点关注的问题。

三 造车资质 

彼时新增的几家造车新企，如北汽新能源、奇瑞新能源、合众等十余家，都已经陆续获得了造车双资质。但是蔚来、小鹏、爱驰等等车企的造车资质却始终未有开放的迹象。

在威马收购中顺和黄海，拜腾收购一汽华利，车和家收购力帆之后，国家正式发文鼓励代工模式。

彼时蔚来找到了江淮，小鹏找到了海马，曾经让人不放心的代工模式下可能出现的问题，随着车辆的下线已经成为仅仅是车尾LOGO上的事情。

在代工模式下，造车资质已经不再成为新车企造车的问题所在。自主品牌过剩的产能和造车新势力的庞大规划，两者的结合或许是政府所喜闻乐见的事情。

四 交付延迟 

交付延迟在传统车企看来是一个极其严重而少见的事故，但是造车新企却无一例外陷入交付延迟的困境。

特斯拉Model 3的交付延迟之严重为业界所瞠目结舌，在马斯克的疯狂模式下，Model 3终于逐步实现了其最初预想的生产速度。

接下来蔚来ES8的几次交付延迟，成为中国汽车界关注的焦点。小鹏汽车更是扬言2018年内没有车企能够交付超过1万辆，而这个目标恰恰就是蔚来和威马制定的年内交付目标。

让人感到意外的是，召开了盛大交付仪式的威马汽车，竟然在蔚来ES8宣布即将完成1万辆交付目标的背景下，宣布要延迟交付，原因是没有想到交付过程会那么复杂。

要知道威马2019年的目标可是要交付10万辆，这样的一个目标可谓是大跃进。我们再等待宣称慢就是快的小鹏G3未来交付情况。

在特斯拉、蔚来、威马等车企交付都延迟的背景下，不管是交付时间还是交付数量，造车新势力们对于PPT中所宣称的各项日程或许应该留下更多的余量，以免重滔覆撤。

五 续航焦虑 

续航里程焦虑是电动汽车诞生之日就已经伴随，也同样是电动汽车这么些年发展极其缓慢最重要的原因。

2018年，以广汽新能源GE3 530为代表的新能源汽车已经将NEDC续航里程拉升到400km以上，在一定程度上已经解决了汽车本身的续航问题。

在充电网络上，国家电网、南方电网、特来电、星星充电等公司已经逐步在完善充电网络布局。

蔚来在京港澳高速上布局换电站，小鹏开始自建充电站，这些都是在硬件上尽最大可能缓解电动汽车的里程焦虑。

要解决续航里程焦虑问题，还得需要车主养成新的用车习惯，在有充电桩的车位，包括自家车位的充电桩上，都要随时给自己的汽车插上电。

六 插电混动 

纯电动汽车在使用上还存在不同程度的不便，使得插电混合动力在油电混合动力之后成为新能源汽车市场的首要选择。

插电混合动力汽车兼顾纯电和燃油车两个动力，50km的纯电续航里程，可以满足日常短途的绿色出行，在长途出行上又可以跟汽油车一样不用忧心续航里程。

最重要的是，在限外限牌城市，插电混合动力汽车可以跟纯电动汽车一样免费获得汽车牌照，这个车主选购新能源汽车是最为现实的考虑。

插电混合动力车型，从普通燃油汽车改造而来。购车者对这些经历过市场考验的汽车更加拥有信心，无需担心全新开发车型可能出现的问题，也无需重新培养新的用车习惯。

七 传统也电动 

在沉静多年之后，传统车企终于在2018年真正发力电动汽车。

首先是高端汽车的奔驰、宝马、奥迪相继发布了纯电动汽车EQC，iX3和e-tron，其中最早的EQC在2019年就已经要在北京奔驰投产。

中国自主品牌在北汽、奇瑞、江淮等低端电动汽车之后，开始要走上中高端的路线。

比亚迪、上汽荣威已经在中高端汽车市场撕开了一个缺口，接下来北汽、广汽新能源、吉利等等车企的专属纯电动汽车也陆续发布抢占市场。

新能源汽车市场终于要进入一个百花齐放的春秋战国时代。

八 盈利困境 

传统车企一直认为新能源汽车要实现盈利非常困难，在中国新能源汽车发展的这几年里，如果离开政策补贴，新能源汽车的亏损严重程度将不可想象。

特斯拉成立以来陷入了资金黑洞，即使依靠美国政府的大量补贴，却至今未能实现盈利。

中国的造车新势力，蔚来、威马、小鹏更是仅仅处于烧钱的初步阶段，要实现盈利似乎还是一件遥不可及的事情。

传统车企可以依靠平台、供应链的优势实现成本的最低化，但最终能否实现新能源汽车的单台盈利还无可获知。

比亚迪一车燃油、DM插电和EV纯电三个动力车型，这样的一个成本可以说是行业最低，如果比亚迪都无法实现盈利，其他车企就将更是艰难。

新能源汽车要实现规模化市场还有很长的一段路要走，但只有实现规模化，盈利才能成为可能，但规模化又谈何容易。

现在与未来 

在拟写和发布这篇文章之时，2018年正在逐步远去，2019年即将到来。

对于车企来说，或许没有2018年和2019年的区别，更多的是日程表上一个时间的节点。

我们希望不管是传统车企，还是造车新势力，都能秉承给用户造好车的目标，用心造好每一辆车，用心服务好每一位用户。

2018年成为过去，对于过去的总结似乎总是千篇一律，对于未来的计划却总是需要远见和勇气。

一辆车，一个故事，一种生活。

2019年来临之际，在汽车行业边缘混迹了10余年，我借此机会感谢么一位读者一直以来的支持，是你们的每一个评论，每一个点赞，让我在面对质疑和迷茫的时候，获得继续走下去的勇气和信心。

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