匈牙利凯奇凯梅特的奔驰工厂

就像我们了解的，富士康不设计、营销或销售单一产品。然而，有意思的是，它却是世界上最大的消费电子制造商之一。你现在有用的产品很多都来自富士康，只不过贴了其他品牌的logo，比如iPhone还有其他各品牌电脑。 

我们经常思考，这种合作方式是否适用于汽车行业？ 

麻省理工学院AgeLab研究科学家、副主任Bryan Reimer认为，这件事情听起来很有意义，由像苹果，Uber和Waymo /谷歌这样的公司进行设计，像大众、奔驰、宝马、福特和通用汽车公司这样的传统汽车制造商可以雇佣来建立或组装汽车，而且这看起来行得通。 

你负责设计它，我们负责制造 

富士康是合约制造商之王。它汇集了大量产品：从平板电视到智能手机等各种现金丰富的科技巨头，如苹果，诺基亚，三星，索尼等。客户向富士康提供一套原理图。富士康随后管理供应链并快速构建产品，以便客户能够将其营销并销售给大众。 

华尔街投资者认为，这种外包安排对双方都有利。如果成功，外包构建使客户能够增加其生产能力并缩短产品上市时间，获得无法自己生产的新产品，最重要的是，因为它的工厂在发展中国家，可以提供廉价劳动力，就可以通过降低生产成本来增加利润。 

富士康就是这种情况，富士康每天以每件产品的低价格在中国生产大部分产品。制造商预先为其服务支付报酬。 

这适用于手机，但它可以用于汽车吗？ 

“传统汽车制造商的商业模式也必须如此。智能化和大数据正在兴起，” Reimer说。“因此，汽车行业的盈利动力正在从硬件（钣金，轮胎，刹车等）和性能转向电子和软件，这些软件将塑造驾驶员未来的经验。” 

虽然今天的汽车已经大量智能化，但旨在支持它们的软件架构和电子平台并不是传统汽车制造商具备核心竞争力的地方。Reimer认为“所以他们正在寻找那些更适合开发这些技术的科技公司开发那些非常有价值的东西——无论是帮助驾驶者更轻松地与他们的汽车互动的显示技术，有助于驾驶汽车的人工智能，还是用于推动汽车的电池。例如，福特没有编写自动驾驶软件，于是它收购了Argo来做这件事。通用汽车收购了Cruise来做这件事。 

哈佛商学院技术和运营管理部门管理实践教授Willy Shih表示，你甚至不需要看到自动驾驶车辆将要走的那么远，看看价值链的变化。“以宝马最近与中国电池制造商宁德时代的交易为例。”施说，“宝马正以46亿加元用于为巴伐利亚汽车制造商的电动汽车提供所有电池。三分之一以上的电池组将来自德国爱尔福特的一家新宁德时代工厂，其余来自中国。宁德时代还将采购制造电池所需的所有材料。” 

“电池占宝马电动车价值的百分之多少？”Shih问。“答案是很多！但是，宝马并没有制造电池，交给宁德时代是宝马最好的选择。” 

已经有很多证据表明，传统汽车制造商最终将提供合同制造服务，他们已经在很多方面已经这么做了。“FCA正在为Waymo的自动驾驶车辆提供平台，”麻省理工学院的Reimer解释，他指的是Waymo已经订购的62,000 辆克莱斯勒Pacifica小型货车用于其自动驾驶服务。“这家科技巨头将增加投入在更重要的更高价值的自动驾驶系统。在这种计划下，传统汽车制造商成为Waymo供应链中的一个链条。” 

FCA并不孤单，捷豹路虎在为Waymo 提供平台，沃尔沃同样在为优步提供这些服务，大众汽车也在为苹果公司提供同样的服务。“目前，传统汽车制造商正在控制软件平台。”Reimer说，“但随着对更多软件内容需求的增加，这种情况不太可能持续下去。” 

没有人认为汽车制造商无法编写管理汽车内部运营所需的软件，但他们为什么要这样做呢？“有一个原因是只有少数操作系统存在：在软件领域可以与Android，iOS，Linux和微软等竞争，” Reimer指出。“编写新的软件系统这是非常困难和昂贵的。” 

软件超级明星将逐渐占上风。（实际上，大多数信息娱乐系统现在都转向汽车级Linux或Android汽车。） 

还有谁打算造车？ 

尽管合约制造的支持者认为传统汽车制造商与自己的地盘上的软件巨头竞争是是自杀行为，但是，他们认为软件公司在制造方面与传统汽车制造商竞争更为不切实际。 

“大规模组装和制造并不简单。看看特斯拉在大众市场遇到的动荡就一目了然了，”哈佛商学院的施说。“传统汽车制造商了解批量生产。他们了解组织供应链。他们了解测试和认证。此外，他们了解最后期限。不要忽视这些事情的重要性。” 

此外，科技巨头已经证明他们不想要去做制造的事情。“现在，福特和通用汽车控制着整个供应链，” Reimer说认为“Waymo不希望拥有这样的控股权益。他们不想拥有或管理汽车公司。这是低价值的等式.，Waymo想要高价值的产品。” 

没什么新鲜的 

怀疑论者说，这并非与众不同，多年来，汽车制造商一直都在减少自己制造零部件的比例，他们都是从博世，大陆，电装，德尔福和麦格纳等一级供应商那里采购零部件。今天，传统汽车制造的深度（即在汽车上完成的工作量而不是从其他地方购买的部件）已经低于50％。 

Navigant Research的高级研究分析师Sam Abuelsamid说：“在过去，通常会从第三个来源提供的部件组装仪表板，它们由OEM组装在一起。今天，像大众汽车这样的汽车制造商得到了一个完整的仪表板，所有的仪表，显示器，汽车娱乐和导航系统都可以直接送到装配线上。他们只是把它固定到位。” 

事实上，少数独立的欧洲制造商已经成功地将合同装配概念应用于小批量的小众汽车。购买BMW X3的大多数人都不知道巴伐利亚汽车制造商不会制造这一款车。“运动型由Magna-Steyr组装，Magna-Steyr是一家加拿大合约制造商，这家公司也为其他几家汽车制造商生产汽车，包括福特，通用汽车，梅赛德斯等，”Abuelsamid说。 

谷歌甚至使用来自多家供应商的组件制造了无人驾驶汽车原型车，合同制造由Roush执行。 

我们联系的所有传统汽车制造商企业对合约制造商这种模式的未来前景都没有做评论。 

未来如何？ 

富士康模式在保守的汽车行业应用目前看来还不会实现。传统汽车制造商还是会完成所有最终装配，即使他们外包许多组件和子组件，例如驾驶舱，座椅和前端模块。富士康安排中有许多类比，但也存在许多根本差异。 

德勤全球汽车行业领导人Joe Vitale表示，如果有人能够说出汽车行业将会展现出什么样的商业模式，那么他们就是妄想。价值链的变化很可能来自多个方向。传统汽车制造商和其他人仍在努力解决这个问题。 

要说未来将会有什么变化，谁将成为赢家，谁将成为，新范式中的输家，现在下结论感觉还是太早，尽管合同制造业务模式在手机上可行，但运用到汽车行业未来并不是很清楚，但不能否认的是它是一个具有吸引力的选择，也是一个具有可靠投资回报的选择。

作者：CHUCK TANNERT

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