3个月内，两起案，直指滴滴顺风车，使得顺风车下架，目前，在北京地区，仅有嘀嗒顺风车仍在运营中，但先后爆出的直播案，又给其蒙上了阴影。自2018年9月5日起，交通运输部在全国范围内对所有网约车顺风车平台公司开展进驻式全面检查，又使得顺风车陷入生死局中，未来，顺风车又将何去何从。本文通过一个从2015年加入顺风车平台的北京车主的视角，谈一谈关于顺风车的看法。

一、顺风车的来龙去脉

顺风车创始人为王永，从1998年他在北京买了第一辆车后，开始践行和推广顺风车了，顺风车的品牌及商标均为其注册，其主张公益性的顺风车，后来他创办了微微拼车，最终在疯狂烧补贴的竞争中倒下了。 他参与起草的《北京市小客车合乘出行的指导意见》中，已经明确按是否分摊费用将“合乘”分为“公益合乘”和“互助合乘”。王永认为公益合乘才是他注册的顺风车，互助合乘是拼车。其与滴滴顺风车的纠葛具体情况可见其发表的《滴滴：请停止对顺风车品牌的伤害》一文，在此不再赘述。

2014年1月2日，北京市交通委员会发布的《关于北京市小客车合乘出行的意见》(京交法发〔2013〕290号)，该意见是国内首个关于拼车的指导意见，其主要要点是1.除了按是否分摊费用划分外，还按照合乘方式分为上下班通勤的长期合乘和节假日返乡、旅游的长途合乘。2.费用合理分摊，禁止以合乘方式非法运营。于是各大平台按照此指导意见，开展了合乘业务，产生了以天天用车，51用车，嘀嗒拼车（后改为嘀嗒出行），微微平车等为代表的拼车平台，以烧补贴的方式吸引乘客和车主加入，扩大用户群体。

由此可见，最开始的拼车，仅限于上下班通勤和节假日出行，当时价格大概1元/公里，另外天天用车给予车主每单大概15元的补贴（每名乘客仅一次），一天仅限接两单，且中午12点前后各一单，附近订单也只显示10个；嘀嗒和51用车好像限制的是4单（记不清了），补贴与价格与天天用车差不多，处于良性竞争状态。拼车的车主和用户基本上是上下班通勤的，也没有跨城拼车的业务，这种状态一直持续到2015年6月1日滴滴顺风车上线。

顺风车只按公里计费，价格在发布时已经确定，不管是否绕路，时间多长，都是一口价不变，高速费不同平台有不同规定，有由乘客和车主商议确定。而快车，专车、出租车则是按照里程+时长费计价的，高速费单算，价格到目的地后才能确定。价格上，顺风车<快车<出租车<专车。

、二、顺风车（合乘）平台的战国时代

滴滴顺风车上线开始，乘客和用户量不多，当时拼车市场还被天天用车，嘀嗒拼车，51用车占据，经过了半年的运营，其都有了相应的车主和客户群体。滴滴顺风车开始举步维艰，后来通过疯狂烧补贴的方式，不断扩大车主和用户群数量。疯狂到什么程度呢。举个例子，从黄村到总部基地，大概15公里左右的路程，滴滴顺风车价格15+补贴35左右，最后车主得50元左右，当然乘客也有相应的券抵扣；从黄村到国贸，大概35公里的路程，滴滴补贴完后，到车主手里大概50-60元左右。而且每天车主接单数已超过2单，限制为8单。

在疯狂烧补贴的过程中，滴滴扩大了其车主与用户群体，且其顺风车在滴滴软件中与快车、专车、出租车并列，进一步让用户混淆了拼车的概念，只觉得是一种便宜的出行方式，车主与乘客也不单纯的是上下班通勤的，而变得多种多样，在这个过程中，一部分黑车专跑顺风车的加进来了，不明白快车 专车 顺风车概念的乘客也加进来了，滴滴顺风车变得良莠不齐。其也混淆了顺风车和拼车的概念，将顺风车和拼车等同起来。

在滴滴顺风车烧补贴融资的过程中，其他平台迫于用户的流失，不得已放开了接单次数限制，加大了补贴，但得益于滴滴与快的的合并，也得益于滴滴融资的速度，其他平台在融资烧补贴大战中纷纷败北，仅留下嘀嗒拼车在苦苦支撑。后来投资过其他平台的百度也通过百度地图开展了顺风车业务，但最终运行过一段时间后，无奈推出。

在各大拼车平台的战国时代，各式各样的车主和乘客涌入了平台，虽然平台有车辆价格的准入限制（6-8万以上的车型才可注册），这个时期，某地图和其他平台合作，通过地图叫车出行时，居然出现了QQ车辆，可见当时的竞争激烈程度。

三、滴滴顺风车一统江山

烧补贴大概持续了近半年，其他平台逐渐退出，仅余下嘀嗒拼车在苦苦支撑，基本上这时候是滴滴顺风车一家独大，于是，滴滴开始了涨价的过程，先是将车费从1元/公里涨到1.3元/公里，同时补贴取消，然后开始征收5%的信息服务费，之后又将服务费提高到10%。基于烧补贴大战中涌入的大量的车主和用户群体，基于其他拼车平台的倒闭，滴滴顺风车一家独大，占据了北京市场的大部分份额。

如果说市内顺风车解决了上下班的出行，那么，滴滴和嘀嗒紧接着推出的跨城顺风车业务，让顺风车，变得不再那么纯粹。虽然，不可否认，滴滴跨城顺风车满足了一部分人的出行需求，但同时也为非法运营的黑车提供了大数据的支持。

四、顺风车与非法运营之争

基于共享经济和拼车的迅猛发展，各地相继出台了合乘出行的管理办法，其对拼车的定义，对接单次数的限制，对费用的分摊都有了不同的约定，如北京限制京人京车，每天2单，费用按标定的油耗分摊，深圳则是限制3次，费用不超过红色出租车续租历程价格的50%等等，对拼车或者顺风车有了明确的指导文件。2016年12月21日，《北京市私人小客车合乘出行指导意见》由北京市交通委员会等五部门联合发布实行。

《指导意见》明确了合乘概念：私人小客车合乘，也称为拼车、顺风车，是由合乘服务提供者事先发布出行信息，出行线路相同的人选择乘坐驾驶员的小客车、分摊合乘部分的出行成本(燃料费和通行费)或免费互助的共享出行方式；限制京人7座以下京车，一天2次；规定了合乘功能应与巡游车、网约车软件功能分别设置，后台数据分开；禁止任何企业和个人以合乘名义开展非法营运。对收费明显高于合乘计费标准、提供合乘服务超过规定次数、以私人小客车合乘名义提供网约车经营服务的，由执法部门依法予以查处。

但在实际执行过程中，各地出现了许多顺风车被以非法运营查处的例子，有的确实是非法运营，有的则是上下班通勤，但在执行过程中，大部分都一刀切到非法运营上了。原因一是按平台的定价，车主有盈利了，有盈利了就是非法运营；二是现在平台都是车主和乘客均发布出行路线，由车主选择乘客，而顺风车的定义为乘客选择车主，因此名为顺风车，实际为非法运营。

但这里面有个悖论，平台宣称顺风车是合法的，然而平台定价高于《指导意见》的规定，平台违法了，却处罚没有定价权的车主……这是及其不合理的，但政府相关部门就不按照该意见查处平台。而平台的苦衷在于，首先车辆油耗不同，很难分别定价，其实最开始的天天用车是分经济型，舒适性，豪华型的车辆定价的，后来叫停了，都一口价了；其次，如果严格按指导意见定价，比如大部分经济型车按标定油耗，燃料费用大概在0.5元/公里，跑30公里燃料费大概15元，按指导意见分摊的话，每人分摊7.5元左右，若按此分摊合乘费用，且车主还要忍受素质良莠不齐的乘客的各种不合理要求，还有等待乘客上车时间等，估计真正的上下班通勤的车主就会退出，然后没有车主，乘客需求得不到满足，平台也就名存实亡了。

2018年6月，北京市交通委法制处副处长李子成介绍，合乘是免费或者合理分担出行费用的一种出行模式，分摊的费用不应该超过出行成本，不能具有盈利性，而目前网约车平台上运营的所谓“顺风车”服务，收费普遍都超过“合理分摊”的范围，这些行为都涉嫌以私人小客车合乘名义提供网约车经营服务。今后对于什么是合乘、什么是经营性的活动，相关部门还要出台更详细的界定文件。

五、顺风车的定位

顺风车，按2014年的意见，顺风车（拼车）就是上下班通勤和节假日返乡旅游所用，然而，共享经济的崛起，滴滴过度商业化的运营，导致顺风车变味了，素质良莠不齐的车主与乘客在商业化运营中，逐渐迷失。基于顺风车与快车专车的并列，乘客不再把顺风车当成上下班出行的合乘行为，而是视为一种价格比快车专车低的出行方式；2016年12月21日，北京交委重新定义了顺风车，把原先上下班通勤和节假日出行的定义改为出行路线相同的人，在一定意义上扩大了顺风车的范围。

在2015年拼车平台的战国时代，拼车乘客基本都座前排，其顺风车定位为上下班通勤，因其比公交地铁舒适，但比出租车快车价格低，且方便经济的共享特性，吸引了众多的用户群体。其取代的，是公交及地铁，而非出租车，即顺风车与出租车不是竞争关系，只是公交地铁的补充，因为大部分上下班的人群，如果没有顺风车就会自己开车，或者座公交地铁，很少做出租车的（距离近的例外），只有临时或者商务出行的时候才用上出租车；然而，跨城顺风车兴起后，原本跨城出行座火车及长途大巴车的人群，又有了新的出行选择，此时，顺风车已不仅仅是最开始的上下班通勤及节假日出行，而是出行路线相同的人一起拼车，从这个意义上讲，跨城顺风车取代了火车及长途大巴，变成了一种新的出行方式。

郑州的空姐事件，北京也有一起类似的事件，车主把孩子送到儿童医院，然后跑去三里屯附近接顺风车。二者共同点是深夜，漂亮女性，不怀好意的以顺风车为名从事猎艳活动的车主；乐清事件，是白天的跨城顺风车事件。三者的共同点，都是利用了顺风车平台的路线匹配数据，从事非合乘的运营或者其他非法的活动。顺风车已渐渐脱离了初衷，变为了一种工具。经过郑州空姐事件后，滴滴为确保注册人的不变，每单都需要刷脸的做法，已经让一部分真正的上下班通勤的车主退出，再加上滴滴日渐增加的快车抽成，大量的快车司机涌入了顺风车的行列，进一步增加了车主队伍的复杂性。

以前一直不理解，顺风车也就补贴个油费停车费啥的，一公里也就1元左右，再加上滴滴收取10%的信息服务费（部分用于购买顺风车保险，人保可查）后，价格已经较低了，还有人专门跑顺风车，还能盈利，这简直是天方夜谈啊，后来乐清出事后，查了下相关资料才发现，原来就有这么一波职业顺风车司机，主要是机场或者跨城的，以滴滴出行的大数据为基础，选好乘客接单后，微信联系，再取消订单，线下交易，一次车上拉3-4人，按平台标准按人头收费。只有这样，专职顺风车才能盈利，然而，这样的顺风车，还叫顺风车吗？

六、顺风车何去何从

自2018年9月5日起，交通运输部在全国范围内对所有网约车顺风车平台公司开展进驻式全面检查，那么检查什么呢？出了这么多关系人命的事情，需要查什么，顺风车平台如何整改才能继续生存下去，出了这么多事情，难道只是平台的错吗？

无意于为顺风车平台正名叫屈，只想谈谈个人的看法。人性是最难以琢磨的东西，有些人说，换了出租车就不会出这样的事情吗？人的恶，在这个复杂的社会，有时只是一瞬间的，这种瞬间的恶，最难以预防，是怪平台，还是万恶的网贷平台，郑州空姐和乐清事件，背后的司机都有网贷平台的影子。

6.1进驻顺风车平台该查啥，以北京为例

（1）京人京车，人车一致，虽然说《指导意见》上这点我颇有微词，但《指导意见》是顺风车或者说拼车合法化的依据，再微词，只能等意见修改。我认为京车是必须的，京人未必，而且现在好多在北京缴纳5年社保的外地人也有京牌车。

（2）平台的接单次数，这点无论滴滴还是嘀嗒平台，每天可接的均超过2单。因此，从大数据分析，那些经常一天来回两地跑，或者机场，或者跨城，同时取消订单多的，应该就是以顺风车名义从事非法运营的，应予以清退。同时，自2016年12月21日起，《指导意见》限定每天拼车次数为2单，但是现在的滴滴和嘀嗒平台均没有限制为2单，纳闷的是，自2016年12月21日到现在，一年半时间，相关部门有没有对这种不符合规定的行为予以整改？

（3）拼车费用：目前费用为平台自主定价，就和2018年6月北京市交通委法制处副处长李子成介绍一样，现有的顺风车平台收费标准都高于《指导意见》规定的收费标准，涉嫌非法运营。说实话，北京的《指导意见》规定按标定油耗计算，虽然符合顺风车的初衷，但就和笔者先前介绍的一样，第一车型多样，计算太复杂，第二按此标准，30公里仅分摊7.5元，仅比地铁高一点，估计没有车主能接受，平台也没法运行了，顺风车直接消亡，只剩下熟人之间的互助搭乘了。笔者认为现在顺风车平台价格是有些略高，可参照深圳的做法，将顺风车和出租车续租里程挂钩，深圳为50%，分摊价不超过1.3元/公里，北京也可参照一下该标准，对《指导意见》进行细化。北京地铁的运力还是不足，尤其是4号线~~~如果公共交通顺畅舒适的话，也就没顺风车的市场了。

（4）跨城顺风车：非法运营经常发生在跨城顺风车和市内的机场为始发或终点的形成上，建议终点检查

（5）符合《指导意见》的顺风车定义，即由乘客选择车主，这点滴滴和嘀嗒，包括之前的天天用车，51用车，都是车主选择乘客，这也是有些地方说顺风车是非法运营的依据之一，你不符合顺风车的定义。实际上这点是否可以做到呢？可以，目前滴滴和嘀嗒平台均有乘客邀请车主的功能，即乘客可以看到顺路的车主有哪些，乘客邀请后，车主根据情况选择同意或者不同意，唯一的难点在于平台的算法要改进下，因为以前好多不顺路的都能发邀请，笔者直接无视，而且也增加了乘客操作的复杂性，因为有可能你连续选择的几个车主，可能都有事情没法按预定的行程出发或者有其他的行程，平台体验性变差，导致乘客和车主流失。

（6）客服系统，乐清事件，最让人诟病的应该就是滴滴的客服系统，反应迟钝，慢，警察立案后，需要提供车牌和驾驶人信息才能继续查下去。如何建立一个快捷的危机处理机制，是保证安全的重要前提，很可惜，目前的滴滴，客服系统不能让人觉得安全。

顺风车本是共享经济浪潮下，解决上下班出行的一种良好的方式，然而，过度的商业化，背离了顺风车的初衷，有人笑称：刷脸之后，是不是还要刷指纹？越来越复杂的顺风车，过度商业化的顺风车，已经背离了顺风车的初衷，顺风车的存续，需要的是车主和乘客的素质提高，需要的是平台符合法规的的运行及安全处理机制，也需要法规的健全保障，需要有关部门的监管，需要市场良性的竞争，避免垄断。恶性事件是谁也不愿意看到的，再齐全的证件也抵挡不了恶意，顺风车的存续，需要整个社会的努力。希望这次的整改及检查，剔除专职的顺风车，将平台按法规要求合理化，真正将顺风车回归初衷。也期待有关部门出台进一步的规定，细化拼车与非法运营，为节能减排做出努力。

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