无人驾驶汽车的历史不长，却已经出现不少悲剧，让人对无人驾驶真正实现的可能性无比担忧。 

有一个悲剧大家不会不知道，今年三月份，Uber在美国亚利桑那州坦佩市测试的时候，撞死一名正在横穿马路的女士。这起全球首例无人驾驶汽车撞人致死事件发生后对无人驾驶车辆的发展造成致命的影响，之后丰田、NVIDIA纷纷叫停自家自动驾驶汽车在公共道路上的路测。

大部分相关的报告都指出，无人驾驶是自动驾驶的最终体现，是未来汽车企业乃至整个交通产业的出路。的确，如今这个变革性的技术即将要来了，行业中都在谈论着如何将自动驾驶技术融入到我们的生活、工作，乃至娱乐之中。但是，普遍的企业现在连自动驾驶“前发展”阶段的技术问题都没搞好，事故频频发生，又如何去谈融入？ 

众所周知，在无人驾驶领域，Uber就是个神经病，在无人驾驶做的事情远比其他像waymo等无人驾驶公司更为激进。而谈及自动驾驶的“激进”，就不得不提及比Uber更为激进，并首个将“自动”作为重要功能点并且实际上路的品牌——特斯拉。 

2015年，特斯拉正式启用了一款驾驶辅助系统AutoPilot，并开始利用影子模式(shadow-mode)功能收集大量真实的路况数据。  

2016年特斯拉发布Autopliot2.0，称其可以实现常见道路的全自动驾驶，并且包括Model 3车型都可以搭载。  

在本周最新的财报分析师电话会议上，马斯克透露特特斯拉自主研发应用于自动驾驶上的芯片可以达到每秒 2000 帧，可以使自家的自动驾驶技术更加安全。 

看起来特斯拉已经真正走在无人驾驶的前列，但我们还是要理性一点，根据郭老师的说法，优秀都是同行的衬托。 

目前，在自动驾驶技术层面最为出色之一的博世，曾经保守地说：我们的技术也许2022年将实现无人驾驶了。而汽车界“钢铁侠”的马斯克，在推特上疯狂刷存在感：相信我，特斯拉在2019年就可以完成无人驾驶。 

不好意思了，特斯拉要比世界走快一步。

跟乔布斯一样，马斯克被大众喻为为技术而活的“疯子”。他们都并非是发明的天才，却开最牛的公司，造最火的产品，然后去改变世界，可谓目标极其明确，追求极其疯狂。自动驾驶体现着汽车行业最先进的技术、最酷炫的形象，马斯克怎么会放过这个机会？ 

今天笔者就想来谈一谈，特斯拉的自动驾驶到底有多厉害。 

自动驾驶的技术诞生在军事界实验室，而走出实验室的契机是DARPA挑战赛，论推动自动驾驶技术的普及化，就要提到谷歌。在2014年之前，特斯拉并没有。称自己实现了自动驾驶，特斯拉算第一个，这种号称是特斯拉的“激进”，使得与技术合作方总是发生一些狗血的事情。 

笔者第一次有幸遇见搭载着AutoPilot功能的特斯拉Model s P85D是在2015年冬天。要是说我当时不紧张与不兴奋就太装了，直到尝试了它AutoPilot功能之后的几天，我的心脏还一直砰砰跳，激动的导致一直挂着两只熊猫眼。 

要知道，如今的行业巨头waymo在当时还没诞生，它的母公司谷歌的自动驾驶技术项目实行了六年后才在加州上实行公路测试。 

特斯拉从诞生开始，一直担任着“先行者”的角色。无论是其对电动汽车具有颠覆性的认识，亦或是在商业模式上有所不同。就算到了自动驾驶领域，特斯拉从来没有换过这个“人设”。 

笔者坐上Model s P85D具备的还是AutoPilot1.0，四周配备传感器和照相机,并且具有车道偏离警告功能，在车辆偏离车道时，方向盘将发出震动提醒；另外超速提醒会在车辆超过限速时提醒驾驶员。 

这么神奇的AutoPilot最早出现在2012年，那一年特斯拉 Model S正式上市，在Model S交车的时候，没有一个消费者知道他们选装的Autopilot Convenience Features到底是个什么东西。 

但在Model S研发时只能认为是很可能实现L2的自动驾驶，所以2014年下半年开始，可选装的Mobileye EyeQ3视觉模块以及博世的前向毫米波雷达与Tesla Model S一起被卖给了消费者，但马斯克说，程序员还没完成相关的程序，AutoPilot功能还不能用。 

一直到2015年10月，特斯拉通过OTA（Over-the-Air Technology）更新了其车上软件到7.0版本，使其真正实现自动辅助驾驶功能，科技圈与汽车圈为之哗然。 

特斯拉当初找上Mobileye并没有像当初与松下谈合作那样“三顾茅庐”，毕竟特斯拉那时已经有了谈资。而且那个时间节点，EyeQ3无疑是最好的选择。 

EyeQ3当时的计算性能达到300Gflops（每秒3000亿次浮点运算），对车辆识别以及车道线识别的识别率在EyeQ3上有了质的飞跃，使得L2的自动驾驶成为可能。并且内部封装了先进的ADAS算法，与宝马、奥迪等多个主机厂爸爸合作，广泛用于各家车厂的的ADAS系统中，可以说是最有口碑的产品之一。 

一边是得到众多车企验证过的产品，另一边是“激进主义”的特斯拉，急着想做自动驾驶的先驱，两家企业合作也并不奇怪。 

两家谈合作，也就是一个饭局的事。当时马斯克拉着mobileye项目负责人的手，拍着他肩膀说：“兄弟，咱们目标是世界第一！” 

完成饭局后的马斯克，还没弄出产品来就忙着编辑推特：特斯拉要出马路上最安全的电动汽车啦！而且还有自动驾驶功能。就问你们牛不牛x? 

当时除了互联网的代表谷歌、新创车企的引领者特斯拉在无人驾驶上积极布局以外，传统车企也是一股不能忽略的势力。 

同一时间Mobileye也与奥迪合作，其EyeQ3应用在奥迪的无人驾驶测试车（绰号为Jack）。其实在2013 年的 CES 展会上，奥迪就展示了一辆能够自动泊车的 A7；2015年初，奥迪的测试车还在美国完成了900公里开放道路测试。 

Jack的配置在当时可谓顶级的，它内置了 6 个雷达、3 个摄像头和2个激光雷达（LiDAR）。zFAS（中央驾驶辅助控制系统）是整部车的“大脑”，用于处理各种传感器反馈的数据。随着zFAS的体积的减小，无人驾驶汽车的后备箱将不会再「塞满」了电脑。与拒绝用激光雷达的特斯拉相比，这一辆测试车可谓高成本、高配置。 

对比一看，这个车企巨头就谦虚许多了。到现在，奥迪也不会宣称自身的自动驾驶功能。就算对员工的培训，也是对ACC自适应巡航控制系统、主动车道保持系统、夜视辅助系统、城市驾驶辅助系统等驾驶辅助系统的培训。 

事实上，在最近奥迪的自动驾驶演示中，奥迪A8的自动驾驶已经可以实现在车速不超过60km/h的时候，驾驶员完全不控制车辆，系统会控制加速、制动、转向等动作。 

但奥迪一贯稳打稳扎，还是表示目前此技术不会出现在其乘用车车型上。 

就当大家以为，AutoPilot会与松下合作的超级电池一样发展迅速，完美体现特斯拉“激进主义”的时候，悲剧就此发生。 

2016年5月的一个周四，史上第一起由自动驾驶技术引发的血案在这天诞生了。 

主角当然仍是“先行者”特斯拉与驾驶员Joshua Brown。Joshua Brown 驾驶着特斯拉Model S，从侧面撞上了一辆 18 轮大型货车。车从后轮的空隙中直接穿过，顶部被掀翻，致驾驶员当场死亡。

（事故现场还原示意图、红色为特斯拉汽车行驶路线 蓝色为大卡车行驶路线） 

尽管有免责声明，但当时的舆论都指向了特斯拉与其自动驾驶技术。但是，特斯拉硬着脖子不承认，还把事故的“锅”扔到mobileye的芯片上，说是其视觉识别技术没有识别到白色的大卡车。而mobileye作为ADAS技术中的领头羊当然不会做了哑巴吃了这棵黄连。 

听说，mobileye董事长沙舒亚听了秘书的汇报电话后，气得把电话甩向地板，暴躁至极。随后，他就发表了意见，评价特斯拉的自动驾驶功能“越过了安全的底线”，我们一直说的都是辅助驾驶功能。更深层地说，是特斯拉自己夸大其词，用自动驾驶来博取眼球。之后，两家企业分道扬镳。

这场著名的事故除了让两家关系破裂以外，也开始暴露了特斯拉自动驾驶的技术问题，让大众开始对其产生怀疑：特斯拉的自主驾驶功能是不是真的能释放双手？而特斯拉的“激进”也因此有所滞缓，他们把其中文官网对于AutoPilot的中文翻译由“自动驾驶”改成“自动辅助驾驶”。 

也许，事故只是两家企业分手的导火索，因为在之前，特斯拉想走的路就与mobileye根本不一样。

特斯拉是采用了一种迭代和渐进式的方式来逐步实现真正意义上的无人驾驶。简单点说，就是通过硬件+OTA软件升级的方式，并对其消费者的真实驾驶来搜集路况等驾驶数据，最终实现无人驾驶。 

所以，Google的自动驾驶汽车从诞生到2016年，花了4年的时间也就积累了不到250万公里的数据，但是特斯拉15个小时就解决了。特斯拉不可谓不聪明。 

通过实际的道路实践，可以通过其3G模块得到每一段特斯拉车主行驶过的道路的情况，包括车道线的清晰度，车流多少，是否存在车道误检等情况，并不断得更新其数据库。通过这样的方式，特斯拉的数据库丰富至极，也的确与谷歌、传统的车企走的路线不一样。 

但当特斯拉被NHTSA（美国国家公路交通安全管理局）穷追不舍的时候，mobileye宣布与英特尔和宝马合作，一起建立起下一代自动驾驶的标准平台。其中一个项目是mobileye的REM地图系统。 

为什么要孤立了特斯拉？亦或是特斯拉不想加入游戏。 

特斯拉由于隔着一个Mobileye的EyeQ3芯片这个门槛，无法从根本技术上拥有适合自动驾驶的地图。而若想要适合的地图，意味着特斯拉就要加入到Mobileye的REM项目，所得数据将由项目所有成员共享......“狂炫拽”的马斯克与特斯拉当然不愿意白白把数据共享给别的车厂，尤其是那些传统车厂。 

也许这才是分手的真正原因。 

之后，特斯拉又找上英伟达。 

事实上，Mobileye 2016年发布的EyeQ4系统无论在原始计算能力还是在传感器处理能力上都比不上英伟达的Drive PX2。EyeQ4处理能力为每秒2.5万亿次浮点运算，可同时处理多大8个摄像头。 

相比之下，英伟达的Drive PX2则能够处理12路视频摄像头、激光雷达、雷达和超声波传感器。它配备了2个英伟达Tegra "Parker"处理器，每个处理器的计算能力都高达每秒执行1.5万亿次浮点运算，还包括两个GP100 Pascal GPU，每个GPU的计算能力更是高达每秒执行21万亿次浮点运算。

选择英伟达，对于特斯拉来说看起来是非常正确的选择。

（NVIDIA Drive PX2）

但是，Drive PX2芯片也有其弊端——GPU架构的问题，功耗非常大，最高可达250W，并且其推理学习能力也不出色。对于电动汽车来说，这意味着会对电池寿命产生很大的影响，也会使行驶里程降低。 

最终特斯拉还是开始自己动手研发图像算法以及图像处理和AI芯片。毕竟，英伟达与Mobileye的角色是一样的。特斯拉要吃这碗饭，还是得靠自己，只是自行捣鼓出Autopliot 2.0所需要的成本是之前的十倍，但性能许多车主表示只能做到1.0的一半效果。 

更令人担忧的是，在2017年度的Navigant自动驾驶报告中，特斯拉在众多企业中排名垫底。在strategy策略维度（横轴），特斯拉是排在contender级别的，而在execution执行力维度（纵轴），则是全场最低。 

比现在流传出的信息只有一张自动驾驶路侧谍照的苹果还要低了一名。 

我们还记得马斯克之前在 2017年 3月 TED演讲上面激情澎湃地承诺：“我们 2019年就可以实现自动驾驶啦！” 

就算换了英伟达、就算在自动驾驶技术的自主研发上有所突破，特斯拉的厄运并没有停止，特斯拉自动驾驶的事故一直没有停过。 

就在今年的3月23日，硅谷最繁忙而川流不息的101高速路上，一辆特斯拉又双叒叕撞了，这次它撞上了高速护栏，车的前半部分被撞击的面目全非，车主也不幸身亡。这次事故也因为五个小时的灭火救援以及惨不忍睹的报废车辆而广泛传播。

很不幸，事发时车辆仍然处于AutoPilot状态，车主依然在事故前5秒双手脱离方向盘，无视系统的警告。 

可以说，特斯拉的AutoPilot到现在仍然属于辅助驾驶，与谷歌所研发的完全无人驾驶根本不属于同一级别的自动驾驶。但是，誓要把“先行者”进行到底的特斯拉，自动驾驶已经成为了特斯拉的噱头之一，也成为了每次新品发布的新卖点。 

车和家创始人李想就曾在微博上发表过对于特斯拉AutoPilot2.0的看法：买了具有AutoPilot2.0系统的Model x两年了，就为了体验全自动驾驶。但现在其也就只能勉强做到1.0系统中L2辅助驾驶的表现，选装价格却比之前贵了四倍啊！ 

一小段话，可谓击中了许多买了这系统的车主的心。 

马斯克的“激进”可能会使消费者买单，但并不是所有人都可以受得了马斯克的“激进主义”，包括他的员工也会对其技术产生怀疑。 

特斯拉持续这样的“激进”状态，AutoPilot部门的高管或技术负责人都纷纷用行动表明自己的态度。最近，一位能深入特斯拉内部的投资人向圈内人透露，AutoPilot部门已经是特斯拉内部离职率最高而且最忙乱的部门了。 

这种情况其实从2017年就开始了。 

2015年聘请了SpaceX前端软件工程师元老级人物Robert Rose辅助AutoPilot团队，在10月AutoPilot发布的不久前离职。 

而接盘的部门总监Sterling Anderson也在2016年12月离职，随后成立了自己的公司Aurora Innovation，并表示会以正确的方式开发自动驾驶系统。 

要知道，Sterling Anderson 是AP 2.0的幕后功臣。当初他还没离开独自创业，特斯拉也还没有起诉他，他之于AutoPilot 2.0最大的意义在于凭着打造AutoPilot 1.0的产品经验，帮助特斯拉定义和推出了AutoPilot 2.0的硬件解决方案，包括选用英伟达Drive PX2芯片作为计算平台以及摄像头、毫米波雷达和超声波传感器规格的定义。 

也许，这位幕后功臣是不想背上被主宰的命运，走上创业的道路。

另外还有2017年初离职，并在3月份加入Nvidia担任自动驾驶视觉部门副总裁David Nistér，2017年初从Apple挖角来担任自动驾驶软件开发副总裁Chris Lattner，也在6个月后在社交软件上简单说到，因不适应而决定辞职。 

最近从AMD挖过来负责AI芯片开发的自动驾驶负责人Jim keller也正式离职。 

有AutoPilot 部门的员工私底下向友人透露，现在每天晚上躺在床上，闭上眼都是马斯克的脸。因为多数的部门员工凡是都需要直接向马斯克汇报，以致于每天对着老板的时间可能要比对着同事的要多。那对于前不久，马斯克带着疲惫的脸色出现在电视机前，说现在的他睡地板是经常的事情，也就讲得通了。 

其实从离职人员婉转的告白中，就可以感受到他们对马斯克在自动驾驶上的决策或方式上不苟同。 

在AutoPilot 最初正式发布之后不久，其内部的一名负责安全功能，名为 Evan Nakano的工程师就在其辞职信上，表达了对特斯拉的不满，他警告特斯拉不要鲁莽地做出可能为用户带来生命危险的决定。 

在开头就说过，马斯克的梦想是改变世界。他想以成为第一家全自动驾驶系统上路的车厂，所以与mobileye决裂，自行开发自动驾驶系统。但也因为这些目标、自动驾驶技术研发缓慢，行业内外在安全问题上紧紧相逼等状况，使得AutoPilot 部门承受巨大的压力。 

有出也有进，马斯克也不是没有为招揽人才而少在推特上打广告。但是，特斯拉并不是对每个人来说都是梦想之巅。 

乔治·霍兹（George Hotz），相信大家不陌生，一位“黑客”出身的天才。霍兹与马斯克的交集是出现在与Mobileye分手的前夕。 

那天加利福尼亚的特斯拉工厂如常运行，但特斯拉的办公室却迎来一名满头金发，其貌不扬且有点驼背的年轻人。这是当时特斯拉员工见到霍兹的第一印象。两人的交谈可以说很愉快，至少从办公室传出来的只有笑声而没有咆哮声。 

交谈之中，马斯克总要卖一卖自己的情怀，之后才直奔主题。马斯克说：“只要你在测试中赢了特斯拉汽车中的Mobileye自动驾驶技术，我就提供一份优厚而诱人的待遇。” 

但是巨蟹座的马斯克却拥有天秤座的特性，犹豫不决。最终，霍兹拒绝了这个邀请，因为他觉得马斯克总是在修改各种条款，显得太没诚意了。

有人说，在他们最后的邮件里，马斯克写道：“我认为特斯拉是你最好的选择，一旦Tesla和Mobileye解约，我们俩就能进行更长期的合作，干一番大事业。”要知道，当初特斯拉也是跟Mobileye承诺相似的内容。

霍兹回复到：“首先，谢谢你的邀请，但我不是单纯地做一个打工仔。等我研发的系统把Mobileye干掉，下一个碾压的就是你。”   

马斯克：“ok，fine！”

霍兹最终能不能碾压马斯克，也许未来才能给我们答案。但我们要知道的是，无论是多神的技术、多酷的研究......所有的背后凝结着的都是人类的智慧。留不住人才，对于任何一家企业来说都可能是致命的因素。 

最近，AI机器人被宣传的神乎其有，讨论着机器人可以取代人类创作诗词。但被科技大佬拜读的《三体》作者刘慈欣却不多认同。 

刘慈欣在其作品《诗云》中描绘了一个文明进化到宇宙最高程度的神，在面对人类诗词时感到无比慌乱，动用全太阳系的资源来写出所有的诗词，造出了一块一片直径一百亿公里的，包含着全部可能的诗词的星云，欲想在审美上超越人类。 

但最终结果却是徒劳，“借助伟大的技术，我写出了诗词的巅峰之作，却不可能把它们从诗云中检索出来”。技术的作用在刘慈欣眼里是有限度的，无法触及人类智慧生命的精华和本质。 

话说回来，尽管在科技公司，高管、工程师跳槽是司空见惯的，毕竟大家都想找到好的落脚处。但是，不是老板的笔者也知道，一家企业流动性过大并不是好事。所以特斯拉要想要把自动驾驶的技术提升，就不得不重视一下人才的问题。 

谈过技术合作、谈过人才，最后我们来谈谈资金的问题。 

根据最新的特斯拉Q2财报中的数据，特斯拉的营收为40亿美元，比去年同期大增43.4%。不过仍然保持亏损，Q2净亏7.43亿美元。 

而Model 3的强势表现也不仅限于为特斯拉贡献了6亿美元营收增长。根据特斯拉财报披露的信息，自去年11月上市以来，Model 3在中级豪华车市场的占比不断上升，最终，在今年7月拿到了52%的市场份额——比Model 3所有的竞争对手加起来都多。 

可谓，杀无赦。 

但是仍有一把悬在特斯拉头上的达摩克利斯之剑——现金流。第二季度，特斯拉现金流报22亿美元，比一季度的27亿美金现金已经少了5亿美元。而特斯拉的总负债也超过了 220 亿美元。

在之前，特斯拉已经通过裁员等等措施控制现金流。此外，特斯拉还向美国和加拿大开放了 Model 3的订单业务。下单需要 2500 美元的定金，这会为公司提供额外资金注入。上个月，《华尔街日报》还报道称特斯拉正向供应商施压以获得更有利的财务条件，其中包括某些条件下的部分退款。 

汽车制造需要大量、巨额的投资，所以特斯拉在创立15 年内绝大部分时间都是负现金流，这点并不足为奇。负现金流就要求特斯拉要从投资者和贷方那里筹集数十亿美元，这关键是要看投资人的态度，只是特斯拉最近的华尔街的评价都不太好。 

不断要节制成本的特斯拉，还有多余的钱去搞自动驾驶的研发吗？钱肯定有，但是够不够就要打个问号了。在自动驾驶上，大家都知道这是汽车产业链中最为烧钱之一。既要搞电池的研发、又要搞汽车的量产，还要在华建厂，笔笔都是大钱，27亿美元还剩多少落入自动驾驶技术的研发之上？

根据相关的报告显示，每辆自动驾驶测试车辆每年成本的简化计算（假设汽车本身生命周期有3-4年）都需要接近十万美元。可想而知，在自动驾驶上的总投入成本之高。

而作为之前合作方之一的博世，在自动驾驶的技术研发和专利研发上可谓做了不少的努力，已经甩了特斯拉好几条街。 

特斯拉今年的Q2财报电话会议顺利完成，途中马斯克也没有弄出些什么幺蛾子。 

令人意外的是，马斯克表示原定于2017年的自动驾驶汽车横跨美国大陆之行将暂停。“我们可以进行自动驾驶汽车横跨美国大陆的演示，尤其是在我们选定特定路线并专门为此开发软件的情况下，但这属于作弊。Autopilot团队更优先的工作是改进安全性和现有功能。” 

也就意味着，特斯拉又在自动驾驶的领域上上演了一次“跳票”。 

在文章开头提及过，特斯拉透露其自制研发的自动驾驶芯片已经有“开花结果”之势，使其自动驾驶技术有所突破。看似欣欣向荣，现实是AP2.0也说了那么久，还是没能交出东西来，所以马斯克说的话我现在只能信一半了。  

对于特斯拉，我说不上是它的疯狂粉丝，毕竟我没钱买。对于马斯克，我也不是他的脑残粉，毕竟怼天怼地的调性我不太喜欢。如果抛开马斯克总是在贩卖情怀的推特，忽略特斯拉与媒体之间的拉锯战，可以说我钟爱的是隐藏在特斯拉和马斯克个人魅力背后的一种想法：我们可以造更好的车。 

这也是为什么，特斯拉的汽车占据了许多汽车人心中无可取代的位置。 

特斯拉的车好用，这是一个肯定句。但是，为什么特斯拉在自动驾驶技术上却屡屡受到质疑与责问？特斯拉或许只是失手在在自动驾驶的技术中延续了在电动汽车领域上的“激进主义”，想跑的更快。但不幸的是，自动驾驶技术并没有马斯克想象中那么轻松地实现。 

马斯克当年是不是该给 Autopilot 起个别的名字？我认为是的，不过现在木已成舟，能改变的只有中文翻译。如果按规定驾驶 Autopilot好用吗？李想也说是真好用的。特斯拉什么时候才能实现自动驾驶？恐怕在Waymo 之后了。 

也许，特斯拉要掌握的不仅仅是自动驾驶的关键技术，还要懂得如何在奔跑中学会收起身上的刺，凭借自己的实力赢得这次自动驾驶的战争。 

作者：小丑joker

图片来源于网络

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