3月28日深夜，宝马和戴姆勒，两个众所周知的死敌，握手合作了。而合作的板块就是目前众多车企纷纷想要分得一杯羹的出行业务。

出行这潭水，谁都想来取一瓢

在宝马与戴姆勒两大国外巨头车企合作整合出行业务后，出行战火注定愈演愈烈。而其实在这之前，国内或单打独斗或抱团闯出行的车企也不少。

2016年11月，大众汽车(中国)宣布和滴滴出行合作，加速汽车共享、出行平台等领域的布局。此外，一汽-大众品牌也在近期正式推出旗下的共享汽车服务“摩捷出行”，并宣布摩捷出行已于4月2日在一汽-大众销售公司正式启动试点，开始员工内测。

2017年5月，北汽新能源推出了“轻享出行”共享汽车平台系统，以北汽新能源EX200车型为主，在北京、沧州、泰州、潍坊等地运营。吉利集团在同年8月战略投资的新能源共享出行服务平台--曹操专车也正式上线。

2018年年初，力帆旗下新能源共享出行平台盼达用车正式进入广州，这是继重庆、成都、杭州、郑州等之后的第7个运营城市。据了解，此次盼达用车在广州地区首批试运营上线1000台纯电动共享汽车，预计2018年底将逐步增投至5000台。

出行的水不好饮

车企纷纷入坑出行，这很神奇，事实上这个行当至今未实现盈利，企业间的竞争主要体现在烧钱多少。

以出行巨头滴滴为例，滴滴从2012年创立至今，一路血拼，补贴大战更是让滴滴感觉被掏空，本计划在2018年实现主业务盈利，谁成想半路杀出个美团打车，随后高德、嘀嗒一哄而上。好了，滴滴以烧钱6年，单年亏损上亿的代价占领市场，浴血奋战拼来的初步盈利计划，落空。 

车企进来后能改变这种状况么？

出行究竟有没有门槛？这个问题特别值得思考，所有人可能觉得门槛不高，否则也不会被美团这么容易就进来了。

实际上，也是有一定门槛的。就说出行服务商杀伤力极强的一关——管理，包括车辆的停放维护，司机的技能专业性培训。

近日来，滴滴在公众平台上丑闻频出，排除阴谋论，滴滴确实存在管理方面的问题。从业务来说，滴滴的主打业务快车和分业务顺风车，他们的司机主要为私家车主，行为素质参差良莠，即使有评测举报系统仍旧无法杜绝部分司机态度差、服务差的现象。而滴滴专车司机都是滴滴经过培训筛选的专业司机，按理服务是可以放心的，但从最近引起全社会愤慨的滴滴专车司机性侵女乘客未遂事件让人不禁想在滴滴的标语“滴滴一下，让出行更美好”后边打上问号。

可见成本的控制，出行的管理仅两项就够扼住众多出行服务商的脖颈。出行的水不好趟，而想涉水出行的企业自身也不见得真的做足了准备。

互联网企业尚且如此，造车人，你们真的想好了吗？

从互联网到造车，又从造车到出行，近几年的市场就像微信小游戏“跳一跳”一样，往下个盒子跳，拿更多的分。只是造车人，你们确信下个盒子你们不会扑街吗？

l 用户哪里来？

主机厂造车的时候把车卖给谁？怎么卖出去？我相信很多车企其实至今还没想明白这个问题，要不早就造出各种“五菱宏光”了。

新造车的车和家孵化两年的SEV低速电动车做分时租赁的计划最终流产，互联网公司尚且如此，更何况转身更加困难的传统企业。做运营首先要不断掌握和的出行习惯和出行需求，然后创造相应的打车环境去吸引用户，包括政策、优惠、服务等方面。

而目前的车企造车时打的噱头三家有两家都是无人驾驶、新能源、人工智能，少有实际的突出性优势，也缺乏基于大数据下的对用户的需求调查，这样的企业是没办法在市场中受用户青睐的。

l 服务品牌口碑建立。

就现在的情况来看，有许多车企，甚至大型车企本身的售后服务做的非常糟糕。例如最近陷入巡航失控门的奔驰，抛开本次失灵事件，奔驰在投诉榜单上排名并不低，奔驰E级和奔驰GLC投诉的最多，问题并不集中，各种毛病都有，譬如顿挫、仪表和外部灯出现故障，各种蹦故障灯等等。4S店、客服的回应也都模棱两可，令人难以信服。

2017年雅虎汽车推出的一项有近3800名网友参与的，关于豪华车售后服务满意度的调查显示，有59%的网友认为奔驰的售后服务态度最差。奔驰只是众多车企中一例，大大小小的民生新闻里有关车企售后服务投诉的比比皆是。及时有效的反馈，迅速的执行力才是大众需要的服务态度，而如此售后，在做出行服务时又还能有如何大的改进？还有人会对企业抱有信任和期待吗？

l 管理如何进行？

前文提到出行行业对管理要求高，就滴滴而言，快车和顺风车司机主要为私家车主，行为素质参差良莠，即使有评测举报系统仍旧无法杜绝部分司机态度差、服务差的现象。最近就连专车司机也不让人省心了。即使是已经谙熟行业规则，深知管理重要性的滴滴也没能逃出管理漏洞，而在试驾车、商品车售卖管理上频出问题的车企，又有什么把握可以在管理层面不出纰漏呢？

l 互联网基础弱。

除了部分从互联网转型造车现如今又转型出行的造车人外，还有部分传统车企是直接想从传统制造业跨越到智能出行领域，难度可想而知。现在以滴滴为首的出行服务商大多数是以APP为介质将乘客与企业联系起来，通过车联网在地图上提供更直观的车辆、司机信息，这是传统车商难以达成的技术，在互联网方面失去竞争力，又和传统出租车有什么差别？

l 系统复杂。

车企喜欢供应商多元化，如果都支持一家供应商，造成供应商一家独大，就容易将束缚住自己。因此如果车企真的要自己制造车联网硬件，很大可能他们不会固守一家供应商，这样就导致用户需要每次重新学习操控不同的系统，复杂性变大，这个问题不解决，车企的出行服务与那些开发APP的出行服务商相比，毫无优势可言。

l 出行最后要实现的目标是否明确？

无人驾驶作为汽车产业未来的发展趋势已经很明了了，未来的交通业可能变成运营商+无人驾驶为什么要做的原因了。无人驾驶要做，运营的事也要做，两手都要抓，两手都要硬，这应该是所有做出行企业的想法。

但无人驾驶路什么时候实现？在实现之前做运营有意义么？工业和信息化部部长苗圩表示，针对无人驾驶汽车上路问题，目前的法律还有所限制，工信部正在和公安部门讨论，修改道交法的时候应该对此留有一定的空间和发展余地，那在此之前，出行服务靠什么立住脚跟？如果所有企业一味假设无人驾驶，那企业的竞争力从哪里获得？

显然，被出行风口迷住双眼的车企们忙着献身，并没有去思考自己为什么、怎么走出行道路，以上的问题对他们来说都是废话，因为比亏损还让他们害怕的是被甩尾。 

是的，恐慌恐怕让车企们做出了不太合适的选择。 

波士顿咨询公司的一项调查预测显示，到2021年，新车销量将因共享出行减少1%左右，汽车制造商每年遭受的损失将超过80亿美元。消费者被分流了，汽车制造商慌了，他们意识到只卖车行不通，所以即使会面临巨额亏损，也要咬定出行不放松，以免被共享代替购买的未来抛弃。当然，造车和出行同是重资产，烧哪个不是烧呢？

不管怎么说，时代的共享浪潮已经打到汽车制造商的门前了，与其坐以待毙不如主动出击。现在赶潮是赶上了，但是最后是会被拍在沙滩上还是挤进浪潮头，就要看在以上问题面前，造车人在一波烧钱之后如何饮出行这杯水了。

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