我是一个电动汽车的爱好者，对于目前电动汽车的快速发展，我觉得普及越来越接近了，特别是电池价格降低到现在的160USD/KWH左右的时候，已经到了电动汽车成本低于燃油汽车的拐点，但是现在我觉得国家对电动汽车的鼓励政策需要有适当的调整。

首先，当电池价格下降到现在160USD/KWH约1000RMB/KWH的时候，一辆电动汽车的全周期的成本已经要远小于燃油汽车，简单计算一下，按照目前400KM续航左右的电量80KWH计算，电池的价格就是80000RMB，而80000RMB是什么概念呢，我们现在燃油车按0.5元一公里计算，那么80000RMB可以只能开16万公里，而80KWH的电池，比如特斯拉MODEL S ，在正常使用情况下，开30万公里电池预计还有80-90%的余量，所以即便按30万公里电池报废计算，加上电控成本，一般电控成本会占电池成本的30%左右，电动汽车全周期的成本仍大大低于汽油成本，而且电池后续还可以回收利用。

既然如此，为何电动汽车还是只占目前销量的少数呢，核心原因是电动汽车的使用成本和燃油汽车的使用成本完全不一样，电动汽车由于电池容量大，所以初始成本高，导致售价高企，虽然后续费用较低，但是高企的售价大大限制了普及。

对于这个原因，目前大多数国家包括中国在内，都是给电动汽车发放一定数量的补贴，这样的确大大推广了电动汽车的普及，但是由于补贴政策不可能面面俱到，再加上国情，所以造成了国内电动汽车大力发展的同时也产生了一些不好的现象，比如：

1，电动汽车的电池容量根据补贴标准而造，而并非按实际需求，特别是前几年，只要100KM左右的续航就可以得到国家的最高补贴，所以各大企业就造100KM左右续航的纯电动汽车，而实际上这种汽车的使用体验非常糟糕，因为100KM在实际使用时还要下降30%，而且随着电池的衰减要下降更多。

2，很多车企纯粹从高额补贴的角度出发，制造一些其他方面表现非常垃圾的车型，而只有续航方面满足补贴的要求，这样因为高额补贴，可以把最终售价压的很低，即便汽车本身非常垃圾，但是最终售价还是有竞争力的，同时在一些限制牌照的城市更有销量，看上去我国的新能源汽车销量很好，可是排行榜靠前的，很多是实际上品质不怎么样的汽车，这样也对我国汽车业的发展不利。

目前我国的补贴政策是在逐年退坡的，之前的规定是到2020年就完全取消补贴，按现在的电池技术和行业形势，到2020年完全取消补贴，肯定是会对电动汽车的推广造成巨大的冲击，原因如下：

1，电池价格下降有限。 由于目前电池价格已经只有1000RMB/KWH，但是电池原料价格却水涨船高，特别是钴的价格已经从之前的20W涨到现在60W，而且由于需求量增加，钴的价格很难下降，即便未来三元811普及，但由于总体容量增加，钴的价格也不会下降，甚至还有上升的可能性，这表明1000RMB/KWH左右基本是电池价格的底部，未来除非有大的突破，比如固态电池等新技术，但这基本上也是4-5年之后的事情，所以2020年电池价格估计也是在1000RMB/KWH上下。

2，正常电动汽车满足使用的合理续航至少300KM，所以最少50-60KWH左右是必须的（需要考虑到天气和电池衰减等因素，笔者觉得60KWH是需要的），而这个成本就是50000W加上电控，基本上是70000W以上，而且这只是成本，厂家还要考虑后续保修等其他费用。所以笔者估计，一辆70KWH的电动车会比同样款式的燃油车成本贵7-10W,从目前威马汽车发布的EX5来看，情况的确如此，而目前所有在售的电动汽车中，威马汽车的售价是最有性价比的，如图：

按EX5 500 估计，此车电池容量预计75KWH，品质我觉得和国产一线的紧凑型SUV差不多，比如长城H6或帝豪博越，补贴前价格224800，电池成本按10W左右计算，除去电池后约为12.5W，刚好在国产SUV的售价区间，所以不得不说威马汽车还是非常厚道的。但是如果这车在2020年没有补贴，那么20W售价推广难度会大很多。

由于电池的特性，如果换成另一种方式，那么电动汽车的推广就会大大加速： 

1，车企卖车的时候不含电池，电池用租赁方式，电池所有权归汽车厂家

2，政府需要在政策上支持电池出租和所有权归厂家的模式，并成立发展基金来支持电池贷款

以上两种方案缺一不可。

电池租赁这种模式其实在国外已经比较常见，但是在国内还很少，除了之前蔚来汽车的ES8（ES8只是可以少10W头期，但是具体所有权等细节现在未知），这种模式有非常多好处：

1，车价不含电池，这样大大降低了购车费用，电动汽车的售价和成本可以低于同档次燃油汽车

2，电池归厂家所有，这样我们就不用担心电池的耐用性和寿命，如果遇到故障，厂家免费会更换或修理

3，厂家考虑到电池的衰减特性，会优先考虑制造大容量的电池，比如70KWH以上，这样电池会工作在最长寿的使用状态（20%-80%），这样电池寿命会大大增加（最优状态的使用和一般状态的使用，电池的寿命是完全不一样的，如果一般状态电池可以用30万公里，最优状态电池用60万公里甚至更多），这样大大降低了电动汽车的全寿命成本。

以上这两个问题正是制约电动汽车发展的核心因素，而如果这两个问题解决了，那么电动汽车发展会大大加速。 当然这里也有几个问题：

1，电池租赁的成本是否会大大高于加汽油的成本，再计算一下，比如80KWH的电池组，按1000RMB/KWH计算约是80000RMB，加上电池控制系统约为9-12W，按12W计算，寿命按最低的30万公里计算，那么每公里的成本是0.4元，加上家里充电约0.1-0.15元每公里，那么综合成本约为0.5-0.55元/公里，这个水平和一般紧凑型家庭用车水平相当，但是如果把电池管理系统运行在最优状态，那么电池的寿命会大大增加，那么综合成本会大大低于燃油车，而且电池到寿命后，还可以回收贵金属或阶梯使用，所以从成本的角度，租赁成本不会高于汽油成本。

2，如果电池都是用租赁模式，那么厂家就会有大量的资金的压力需要购买电池，所以政府必须有专项基金用低息的方式贷款给汽车厂家，而且汽车厂家还可以通过租赁电池获得额外收益，同时政府也不需要每年花很多钱在补贴上面。

返回第一电动网首页 >