上回书中和各位老爷们聊了不少关于江淮iEV7S的配置、功能以及体验的感受等等，这回咱们来聊聊续航，能量回收以及充电那点儿事儿。

先从续航说起，几天体验下来给我感觉就是江淮iEV7S的续航表现相当靠谱，即便是用动力充沛的D档行驶，关掉滑行能量回收还开着空调制冷的情况下续航情况也依旧靠谱。既然提到了滑行能量回收，茶树心里一直有一个疑问想要探求一下答案，就是关于这个能量回收到底对续航有多大影响。于是我决定循着前人的足迹跑两圈儿五环实际体验一下。

出发前的拍照留念当然是必不可少的。

第一圈儿五环，出发前电池电量82%，小计里程51.5Km。

使用非节能模式的D档（关闭滑行能量回收）续航显示236Km。

一切准备妥当，是骡子是马就到了拉出来溜溜的时候了。唱着名曲五环之歌咱就把江淮iEV7S开上了大五环。

本以为一个小时出头就能跑完一圈儿回来，结果刚上五环就领教了北五环和西五环二位大爷的威力。轨迹记录app显示第一圈儿这100Km用了将近两个小时才跑完。平均时速只有51Km，可见这五环跑的有多艰辛。

第一圈归来，小计里程显示151.8Km，减掉出发时的51.5Km表明这一圈儿共行驶了100.3Km，电量显示从原来的82%到52%刚好用掉了30%照这么看，我这个脚法还是能把续航开到300Km以上的。

剩余续航显示从236Km减少至149Km，实际行驶100Km路程总共只消耗了87Km续航，这样的表现茶树还是十分满意的。

第一圈的终点也是第二圈的起点，再跑一圈就能看到茶树心里期待已久的答案，想想还是挺兴奋的，毕竟一口气跑两圈儿五环也不是谁都干得出来的。

这回咱们滑行开启能量回收看看结果如何。

第二圈归来就直奔充电站了，小计里程显示为253.9Km，减掉出发时的151.8Km，本圈共行驶102.1Km。剩余电量由52%减少至16%共消耗36%。电量低于20%还会亮起一盏黄色的乌龟灯。

第二圈跑完剩余续航从149Km减少至47Km，实际行驶102Km路程洪消耗102Km续航。续航的减少与实际里程的增加达到1:1表明续航显示还是十分准确的。整体来看续航，从充满电开始到大战五环两回合归来，江淮ieV7S用了84%的电量行驶了253.9Km且剩下得16%电量还能提供至少47Km续航。两项数值相加已经超过300Km，如果全程使用D（E）节能模式行驶再加上炉火纯青的黄金右脚加持，相信咱还能把iEV7S开得更远。

结合轨迹记录来看第二圈的路况虽然略好于第一圈，但实际续航没有第一圈表现的那么出色，我认为锅还是应该甩给滑行能量回收来背。茶树还想在这多聊五毛钱的，开启滑行能量回收，行驶中轻抬油门及完全松开油门时车辆会在滑行能量回收的作用下，在滑行过程中有相应程度的减速表现，由于此种减速效果不会点亮刹车灯，所以当滑行能量回收工作效果明显时不能及时点亮刹车灯对后车有明显提示，茶树认为这样会增加后车追尾发生的概率。结合本次实验表现，关闭滑行能量回收反而还会比开启这项功能时续航表现更好，也希望大家能在日常驾驶中关闭滑行能量回收体验一下，也许会发现自己黄金右脚的含金量又增加了呢。

本次续航和滑行能量回收的实验部分就到此结束了，下面咱们来一块儿看看真正需要刮目相看的充电部分。

去年冬天在充电站偶遇过一辆天津牌照的iEV7S，电池的低温预热功能使得iEV7S在低温环境下的快充速度有了显著的提升。带着这样的好印象，茶树对实验过后的充电环节还是充满期待的。

一套插枪扫码的标准充电套路下来，令人惊讶的一幕发生了，在充电桩启动的1分15秒时间内，充电电流从江淮家族式的36A一路飙升至114.6A，这充电表现确实值得对江淮iEV7S刮目相看了。

两圈五环200Km的里程跑下来，江淮iEV7S电池温度最高达到32℃，请注意这个温度，江淮电池液冷神功的精彩表演就此开始。

充电过程中的江淮iEV7S显得有些害羞，双侧脸颊有些微微发热（红圈标注位置）。其实那是电池液冷工作的表现，冷却液循环管路会从这里经过。

充电一小时十分钟后，电池电量从16%上升至90%，车内剩余续航显示260Km，相较于前几代江淮纯电动车型，江淮iEV7S快充水平可谓是有了质的飞跃。电池温度从刚开始的32℃降低至26℃。快充一小时电池温度不升反降，由此可见江淮iEV7S电池液冷的功力之高深。

充电过程部分数据如上图，由此可见在电池电量67%之前充电电流一直维持在100A以上，充电速度相当之快。虽然随后电流会逐渐降低但是在80%以前的充电速度还是能够接受的。至于80%以后，出于保护电池的原因，充电速度逐渐减慢，如果对充满电没有特殊要求的话，茶树建议还是不要多花费时间了，尤其是像我这种大夜里出来充电的，我还是比较想念我温暖舒服的床。

离开充电站的悲惨路况也刚好给了江淮iEV7S一个展示自己SUV先天优势的好机会。

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